#TC 1990 TRIUNFO DE EMILIO SATRIANO EN LOBOS

Excelente recuerdo de los colegas de Carburando

@VicMartinez11

#TURISMOCARRETERA 1997 1ra FECHA EN SANTA TERESITA

“XVII Vuelta Triángulo del Tuyú”
Circuito semipermanente "Triángulo del Tuyú” de Santa Teresita de 9450 metros.

Organizador : Auto Moto Club Santa Teresita

La Asociación de Reporteros Gráficos de la República Argentina realizó un minuto de silencio antes de la final en repudio del asesinato del fotógrafo José Luis Cabezas. La mayoría de los pilotos exhibieron en los los coches los volantes con el pedido "No se olviden de Cabezas". La competencia arrancó con Urretavizcaya dominando las acciones siendo puntero en la ruta y los relojes mientras que Ramos , que había largado en segunda fila , se situaba como escolta. Por momentos el piloto de Mechongué pasaba al frente pero el "vasco" de Chacabuco estaba decidido a no resignar nada , por ello quizás se exigió demasiado en las chicanas , pegando duro contra los pianitos , algo que trajo sus consecuencias ya que terminaba rompiendo un neumático. Con el camino allanado Ramos trató de manejar la punta , pero Traverso venía con buen ritmo y lograba desbancarlo aunque duraba una vuelta como puntero , el Ford de Vermen mostraba una gran aceleración y eso finalmente le posibilitaba a Ramos mantenerse con comodidad en la punta. Martinez se posicionó como escolta pero el puntero podía controlar la diferencia ya que el "gurí" había largado en la primera fila y lo tenía a la vista , Traverso quedaba tercero luchando con Bessone , quien lograba ganarle el puesto pero sobre el final se retrasaba al romper una goma , hubo incertidumbre pero los relojes inicialmente indicaron que "tito" había logrado mantenerse en ese puesto por lo que el podio fue todo de Ford , sin embargo hubo un error en los cronometristas y Bessone , que si bien festejó en el podio , se retiró posteriormente de la conferencia de prensa aceptando que el tercer escalón era de Traverso a quien le correspondía estar en ese lugar. De alguna forma Ramos se sentía cómodo en la ruta y había sido uno de sus mas férreos defensores entre los pilotos luego de las discusiones generadas a partir de los últimos accidentes , lo cierto es que junto a su equipo se prepararon para buscar la victoria y lo lograron impecablemente , "lalo" no ganó de casualidad y quiso entrar en la historia más allá de haber sido campeón , algo que finalmente logró al triunfar en lo que sería la última competencia bajo esta modalidad. "En la serie rompí el diferencial y no había mucho tiempo para la final , por ello debí cambiar la relación. Hice toda la carrera a fondo, pese a que el cambio de multiplicación era un riesgo, pero me salió. Le dedico la victoria a aquellos que generaron suspicacias cuando gané en la última del año en Balcarce y dijeron que había utilizado una caja de cinco velocidades. A ellos les digo que hoy gané con una caja de cuatro velocidades , por eso quería ganar y porque tenía muchos desafíos personales." (Ramos) "Ramos tenía un auto bárbaro y lo supo llevar muy bien , por eso no lo busqué y menos luego que seguí de largo en un retome. La idea era hacer una carrera tranquila y sumar puntos." (Martinez) "Estaba para ganar pero me di cuenta que no podría lograrlo cuando bloquee la goma y si seguía al mismo ritmo corría riesgo de romperla , además agarré una cubierta suelta en una chicana y rompí la trompa. Cuando no se da la victoria es preferible ser cuarto por eso me quedé tranquilo en esa posición pero sobre el final se retrasó Bessone y no me dio tiempo a nada , me encontré tercero de golpe cuando bajé del auto. Gané un par de puntos pero cargué 10 kilos que en algún momento me van a jugar en contra" (Traverso) Respecto de los cambios reglamentarios el Comisario Técnico Carlos Marchese opinaba "la caja de cinco velocidades cumple dos funciones importantes , primero cuantos mas cambios se usan mejor puede mantenerse el nivel de torque del motor hacia arriba , en segundo lugar el piloto puede beneficiarse en cuanto a relacionar la caja según las diversas curvas que tenga el circuito. Quien no utilizó las cinco marchas en esta carrera seguramente es porque no pudo familiarizarse al 100% con ello , muchos pilotos se adaptaron pero otros no. Respecto de los deflectores traseros deberemos estudiar su efecto para saber si las nuevas medidas son lógicas , por el momento no pensamos hacer cambios pero al no contar con un tunel de viento tenemos que manejarnos con los datos que nos otorgue la práctica. Quiero destacar que al 85% del parque lo encontramos en un muy buen nivel de presentación , solamente hubo que remarcarle detalles a algunos coches del fondo del pelotón. En esta primera revisión técnica del año los requisitos son mas exigentes y notamos que algunos elementos aerodinámicos se apartaban del espíritu del reglamento por lo que para la próxima carrera en Balcarce deberán modificarse."

#F1 ¿SAUBER - FERRARI ES IGUAL QUE TORO ROSSO Y RED BULL?

El Alfa es el origen para los griegos y también para la Fórmula 1. No en vano, Alfa Romeo ganó la primera carrera en la historia del Gran Circo, el 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Lo guiaba Giuseppe Nino Farina. El italiano, además, fue el primer campeón. También ganaron al curso siguiente en 1951 con Juan Manuel Fangio. De hecho, en esos años se impusieron en 47 de los 54 grandes premios en los que participaron. Pero, para bien o para mal, la casa milanesa siempre estuvo muy ligada a Ferrari. Enzo gestionó sus coches antes de la creación del campeonato y cuando Il Cavallino comenzó a ganar en 1951 llegó el declive a Alfa, quien por problemas económicos se retiró en 1952 y no volvió hasta 1979. Se mantuvieron hasta 1985 como equipo propio y 1987 como motorizador, pero en 1986 Fiat, propietaria de Ferrari, compró Alfa Romeo. Ahora, en 2018 estarán en la F1, pero, de momento, sólo como patrocinador de Sauber, aunque con varios acuerdos con vistas al futuro. Básicamente, Sergio Marchionne, el nuevo capo del grupo, desea potenciar la marca en su gran mercado, Estados Unidos, lugar prioritario para Liberty, los nuevos dueños del negocio -Chase Carey estuvo en el acto y dio un discurso-.

El dirigente italiano confirmó que el motor que llevarán los monoplazas suizos se seguirán llamando Ferrari. "Es que son Ferrari. No tenía sentido llamarlo de otra forma", lanzó en referencia a los Tag-Heuer de Red Bull que disfrazan el nombre de Renault.

Aunque lo más jugoso es que el futuro Sauber portará la misma unidad de potencia que los bólidos rojos. Nada de montar el del año anterior, como sucedía hasta ahora con ellos o con Toro Rosso. Podrán competir en igualdad con Haas, quienes ya lo tenían. Eso sí, las novedades irán a los Ferrari "porque podrían poner en riesgo la fiabilidad del producto", indicó Marchionne. "Todo lo que tenga Ferrari irá para Alfa Romeo, salvo que ponga en riesgo alguna de las marcas", añadió. Pilotos promesas en el evento en el Museo de Alfa Romeo en Milán todos querían evitar que se considere ahora a Sauber como el equipo B de Ferrari, al estilo de Toro Rosso con Red Bull. Sin embargo, habrá ciertas similitudes. Como que los de Maranello vayan a colocar allí ahora a sus promesas. Es el caso de Charles Leclerc, de su Academia de Jóvenes pilotos. El monegasco debutará en 2018 en la F1 tras ser campeón de la GP3 en 2016 y de F2, en su debut, en 2017. Ferrari ha preferido que el del Principado ocupe un asiento titular en detrimento del italiano Antonio Giovinazzi, quien ya fue tercero piloto de Sauber la pasada campaña y que seguirá así en 2018. El transalpino también lo será en Haas y en la propia escuadra roja. Ericsson, que no puntuó en 2017, hará su cuarto año por los patrocinios que lleva.

#DAKAR SE VIENE LA CARRERA 40ta DE LA HISTORIA

Se acerca la 40ª edición… mirada atrás a los 40 episodios con las imágenes más memorables de la historia del Dakar.

En pleno corazón del desierto mauritano, la primera parte de la etapa maratón se anuncia dura, con una especial XXL de 660 kilómetros. Cuando el clima se vuelve caprichoso, el Sáhara muestra su rostro más inhóspito a los vehículos de carrera que intentan avanzar. Vendavales de arena, la niebla e incluso la lluvia hacen acto de presencia en esta séptima etapa. Stéphane Peterhansel, maestro de las dunas, es uno de los pocos que logra salir sin demasiados problemas del infierno, colocándose a la cabeza de la general, con una cómoda ventaja. Sin embargo, a las nueve de la noche, ¡tan solo 5 coches habían llegado al campamento de Tichit! A lo largo del recorrido, el gran consumo de combustible deja secos e inoperables a un número importante de vehículos. Además, los helicópteros de la organización no pueden despegar. Con el fin de permitir a parte de los rezagados alcanzar a la caravana, los comisarios de la carrera anulan excepcionalmente la siguiente etapa con meta en Tidjikja.

Video

#TC2000 HÉROES (1)

Con apenas 13 años de edad, ese día pude experimentar la gran victoria de unos de los más grandes de todos los tiempos, como Juan Maria Traverso. Ese domingo viendo con la familia una nueva transmisión de ATC la carrera del TC2000 con extraordinarios ases del volantes por aquellos tiempos, fui testigo de una definición de carrera que a medida fue pasando el tiempo quedó como unas de las mejores definiciones de carreras de autos de todos los tiempos. Sin demasiados elementos como para discernir, se daba cuenta que algo histórico había pasado. Traverso y el autódromo Parque de Roca juntos al público presentes, más los televidentes, fueron por aquel entonces testigos del triunfo del gran Flaco con su cupé Fuego envuelta en llamas.

 El propio relator del viejo ATC, Raúl Barceló, con mucho dramatismo, contaba lo que pasaba y explotó en gritos apenas consolidado el triunfo: “¡Impresionante! ¡Monstruo Traverso! Volvió a ganar, en cualquier auto. Es el ídolo del automovilismo argentino. ¡Qué final por Dios! Como nos tiene acostumbrados Juan María Traverso”.

Aquel mediodía del 3 de abril de 1988, como todos los años, el TC 2000 se presentaba en el viejo trazado de General Roca, de apenas 2.612 metros de extensión y en el que se giraba en sentido horario. El Flaco, con la legendaria cupé Fuego del equipo oficial Renault que preparaba Oreste Berta, blanca con una publicidad de jeans en sus laterales, capturó la punta a cinco vueltas del final, despertando el festejo de los miles de hinchas que esperaban un nuevo triunfo de su ídolo.

Pero la hazaña comenzó a gestarse sólo una vuelta y media más tarde. Con el recordado y flamante monarca de la categoría Silvio Oltra detrás, el auto del múltiple campeón empezó a sufrir con un denso humo que invadió el habitáculo, al punto de tener que abrir la ventanilla izquierda como para lograr un poco de aire.

Las últimas vueltas fueron intensas. Oltra intentaba lograr un hueco como para pasarlo. Traverso sufría con el humo, miraba los espejos y hasta tenía que dominar su auto, que por la pérdida de aceite se ponía de costado en varios lugares.

 No se podía creer que faltando tan poco el triunfo de Traverso podía quedar en la nada, pero deseaba que el final sea feliz, mas allá del merito del propio Silvio Oltra, que también merecía la victoria.

Las lenguas de fuego ya comenzaron a escapar por debajo del auto a falta de un giro. Como si hubiese estado guionado, las llamas se hicieron mucho más intensas justo antes de la meta, donde lo esperaba la cuadriculada.

El Flaco se bajó lo más rápido que pudo, no soportaba más el humo. Levantó los brazos para demostrar que estaba bien, aunque en ese momento todos creyeron que fue para saludar, para agradecer los aplausos de todos los que invadieron el circuito para festejar con él.

Ese momento quedó grabado a fuego como las propias llamas del Renault potenciado por el mago de Alta Gracia y Juan María cruzaba los limites donde estampo la firma del hecho inmortal para todos los que aman el automovilismo.

Las declaraciones del piloto de Ramallo con el correr del tiempo, demutra del porque del triunfo.

“Una de las primeras cosas que me dijo Héctor Luis Gradassi fue: mientras ande el auto vos manejalo, sólo deja de mover las manos y los pies cuando esté totalmente quieto, detenido, y sin hacer ningún ruido, yo soy de los que lo siempre siguen acelerando. Yo pensé: habrá que ser así. Y por eso no paré en esa y no paré en tantas otras”.

“Había poco fuego dentro del auto, estaba del lado izquierdo, el del acompañante, yo lo veía debajo del auto por los agujeritos del piso, pero adentro se estaba prendiendo sólo la pintura. ¿Si tenía miedo a que explotara? No explota el auto, no explotó”.

Si tenemos que comparar las competencias de aquellos años, con los actuales, uno dice: “pilotos son los de antes”. Y hay algo de verdad, porque “aquellos” demostraban ser héroes del volante.

#TC EN VEZ DE TANTOS AUTÓDROMOS, PORQUE NO UN BUEN SEMIPERMANENTE

Extraño estas carreras de TC!!! Cuanto necesitamos de este recuerdo para mantener la mística viva en la máxima del automovilismo nacional. ¿En vez de tantos autodromos, no conviene lograr un buen semipermanente, con todas las medidas que correspondan? ¿Algún día será posible?

@VicMartinez11

#F1 LEWIS HAMILTON - #LH4

Terminada la temporada 2017 de Formula 1 en Abu Dhabi, con la victoria de Valtteri Bottas, seguido por Lewis Hamilton y Sebastian Vettel completendo el podio. Le mostramos un pequeño homenaje del piloto Británico.

#F1 FELIPE MASSA, EL RETIRO DE UN GUERRERO.

Este fin de semana se va a disputar el Gran Premio de Abu Dhabi, donde como antecedente  Lewis Hamilton fue el ganador en 2016, escoltado por Nico Rosberg y Sebastian Vettel.  Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen y Lewis Hamilton son los pilotos en actividad que han ganado este Gran Premio.
abi de 2017 será la última carrera de la temporada 2017 de Fórmula 1. El evento se llevará a cabo en el Circuito de Yas Marina

Pero la atracción esta en Felipe Massa nacido en São Paulo, 25 de abril de 1981, que este fin de semana será su último capitulo dentro de la máxima y con un riquisimo historial en el automovilismo deportivo. Fue piloto de Ferrari en la Fórmula 1 desde la temporada 2006 hasta la 2013, y es piloto oficial de Williams desde la temporada 2014. Ha obtenido 11 victorias y 41 podios a lo largo de su carrera. Además, resultó subcampeón en 2008, tercero en 2006, cuarto en 2007 y sexto en 2010, 2011 y 2015

​Felipe Massa se inició en el mundo del motor a los nueve años de edad, cuando empezó a participar en los karts, finalizando cuarto en su primera temporada. Su experiencia en esa categoría prosiguió durante 7 años en campeonatos nacionales e internacionales, hasta que en 1998 partió hacia la Fórmula Chevrolet. En su primer temporada en la categoría finalizó quinto y, al año siguiente, ganó 3 de las 10 carreras y obtuvo el título.

En 2000 viajo hacia Europa para competir en la Fórmula Renault italiana, obteniendo ese título y el de la Fórmula Renault Europea en el mismo año. A pesar de tener una oportunidad de pasar a la Fórmula 3, optó por competir en la Fórmula 3000 Europea, en donde mostró un dominio abrumador al ganar 6 de las 8 carreras para llevarse el campeonato con el equipo Draco Racing. Tras ello, le fue ofrecida una butaca como piloto de pruebas en la escudería Sauber.

Tras mostrar buenas sensaciones en los ensayos con Sauber, la escudería le contrató como piloto titular para la temporada 2002, junto a Nick Heidfeld.​ A pesar de demostrar condiciones para competir en la máxima categoría, Massa cometió varios errores, no obstante, logró obtener 4 puntos en el campeonato, incluyendo un quinto puesto en el Gran Premio de España en el Circuito de Cataluña.

Tras ser reemplazado por Heinz-Harald Frentzen, partió hacia Ferrari como piloto de pruebas. Una vez más, sus buenos resultados en los ensayos hicieron que Peter Sauber volviera a requerir sus servicios en 2004, esta vez junto al italiano Giancarlo Fisichella.​ Massa, pese a tener una temporada irregular al principio, tuvo una buena segunda mitad de campeonato, obteniendo 12 de los 34 puntos del equipo en todo el año, y alcanzando un cuarto puesto en el Gran Premio de Bélgica. Felipe permaneció en la escudería suiza en 2005, compartiendo la titularidad del equipo con el ex campeón Jacques Villeneuve, y logrando sumar más puntos en la temporada. Su mejor resultado fue un cuarto puesto en Canadá.

Ferrari confirmó el fichaje de Massa para 2005 en sustitución del también brasileño Rubens Barrichello,​ pero tuvo un inicio complicado en el que le costó adaptarse al monoplaza y además se mostró limitado en su papel de escudero de Michael Schumacher. Pese a ello, Massa consiguió varios podios y dos victorias en el Gran Premio de Turquía de 2006 y en el Gran Premio de Brasil de 2006, convirtiéndose en el quinto piloto brasileño, después de Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Jose Carlos Pace, en vencer en su propio país, además de tres 'poles' (Turquía, Japón y Brasil). Finalizó tercero el Mundial de F1 con 80 puntos, por delante del que fue compañero suyo en Sauber, Giancarlo Fisichella, y de Kimi Räikkönen.

Massa debuta en 2008 con una mala carrera en Australia,  pero ese sería el de la pelea por el titulo más allá de algunos altibajos en las campetencias. En el Gran Premio de Brasil, Massa gana la carrera, pero solo duró 15 segundos siendo campeón mundial, ya que Hamilton finalizó en 5º lugar, tras pasar en la última curva al piloto de la escudería Toyota, Timo Glock. Sin embargo, el gran año de Massa le hizo ganarse el respeto de la gente.

El 10 de septiembre de 2013, Massa anuncia a través de Twitter que no sería piloto de Ferrari en 2014. Dos meses más tarde, Williams confirmó al brasileño como nuevo piloto para 2014.

Massa sufrió un desafortunado comienzo de temporada en Australia, cuando se retiró después de ser golpeado por el Caterham de Kamui Kobayashi. Sin embargo, aunque logró la pole position en el Gran Premio de Austria, siendo su primera desde el Gran Premio de Brasil de 2008 y terminó cuarto en la carrera, sólo obtuvo 4 resultados puntuables en las primeras 10 carreras y tuvo choques en Montreal, Silverstone y Hockenheimring, con Sergio Pérez, Kimi Räikkönen y Kevin Magnussen, respectivamente. Después, en la segunda parte de la temporada, fue confirmado para el año siguiente y obtuvo 3 podios en Monza, Interlagos y Abu Dhabi, un cuarto puesto, dos quintos, y un séptimo, finalizando la temporada séptimo en el campeonato. Massa comenzó el 2015 finalizando 4º en el GP de Australia.

El 1 de septiembre de 2016, Felipe Massa anunció que abandonará Williams y se retirará de la Fórmula 1 a final de temporada. Pero en enero de 2017, luego de que su excompañero de escudería fichará por Mercedes, Massa regresó para sustituirle en Williams, siendo compañero del canadiense Lance Stroll.

Este 4 de noviembre de 2017 Felipe Massa anunció su retiro definitivo de la Fórmula 1, dejando su lugar estampado en los grandes premios y en las grandes escuderías. Será tiempo en el futuro inmediato que hará Felipe Massa en el automovilismo deportivo, por de pronto disfrutar de su Brasil y de la familia.

#TC LOS BLOPPERS DEL TC 1990

Dibujitos raros... ja

@VicMartinez

#TC SIEMPRE EN EL RECUERDO ROBERTO MOURAS

Ya pasaron 25 años de la perdida de unos pilotos más emblemático que nos dio el Turismo Carretera. Roberto Mouras te homenajeo desde este humilde blog, y que por siempre estará presente...
Imagenes: Carburando.com

                                                                                                @VicMartinez11

#DAKAR SUPER MINI - SUPER BUGGY

El equipo Mini X-Raid presentó en París su extenso equipo para el Dakar 2018. En realidad, son dos escuadras en una. Por un lado estarán los que llevarán un 4x4 convencional, una evolución del que ya portaron en la pasada edición del mítico raid y, por el otro, irán los pilotos que estrenarán el buggy con el que el conjunto teutón quiere profundizar en próximos años.

Los factores clave de la transición técnica hacia el buggy son la tecnología del motor, el diseño y componentes del chasis, la distribución del peso y su aerodinámica. Aunque el Rally con tracción a las cuatro ruedas y el Buggy comparten el mismo motor TwinPower Turbo Seis Cilindros Diésel de BMW Group, no será el mismo motor al 100%. El auto distrubuye dos turbos: uno refrigerado por aire y otro refrigerado por agua, mientras que el nuevo vehículo con tracción a las dos ruedas viene con dos unidades refrigeradas por aire y dispone de una mayor variedad de sensores y mandos electrónicos. A nivel de desarrollo, el motor del Buggy se tratará como un motor completamente nuevo. Lo mismo puede decirse de la caja de cambios y de la transmisión. En el Buggy han sido desarrollados desde cero por Xtrac y cuentan con un cambio secuencial de seis velocidades con embrague en la parte trasera, lo que permite una rápida sustitución del embrague y la caja de cambios; mientras que el Rally conserva la probada caja de cambios y transmisión de Sadev. Los chasis de ambos vehículos son estructuras especializadas construidas con acero tubular según los estándares aeroespaciales para su uso en carrera y en el caso del Buggy es una pieza totalmente nueva fabricada por Heggeman. 

La carrocería de los dos vehículos está hecha con fibra de carbono compuesta reforzada con carbono-Kevlar para una mayor resistencia estructural y el mínimo peso. "Las nuevas regulaciones llegaron en julio, lo que efectivamente significó que, en gran parte, habíamos construido dos coches: el Mini John Cooper Works Rally y el nuevo Buggy. En las versiones del 4x4 se permitió reducir el peso en 100 kg, además de añadir 30 mm más de recorrido de suspensión para todas las competiciones del Campeonato del Mundo FIA y el Rally Dakar. El resultado final significó gran cantidad de nuevos componentes y el chasis completamente modificado. Sacamos alrededor de 20 kg de acero del chasis; unos 3 kg de los soportes del motor; y aligeramos unos 20 kg más de la carrocería, además de otras zonas. Aunque no encontrarás ninguna diferencia visual entre los dos coches, de aspecto, por debajo hay muchos cambios", dijo Sven Quandt, fundador y CEO de X-Raid.

El 4x4 lo guiarán Nani Roma, Orlando Terranova, Kuba Przygonski y Boris Garafulic. Los germanos han logrado reducir hasta 120 kilos su peso respecto a su predecesor y confían en optar a todo con él. El catalán pudo elegir y se quedó con este coche. "Lo bueno es tener estas dos opciones. Es uno de los motivos por los que regresé a Mini. Por el momento, el buggy no está suficientemente desarrollado", comentó.

Lo importante que nuestro compatriota, Orlando Terranova, estará en condiciones de pelearle de firme a los Peugeot con el Dream Team que ha costruído en los últimos tiempos.

                                                                                       @VicMartinez11

#F1 GRAN PREMIO DE #ARGENTINA 1980 DE FORMULA 1

Que tiempos aquellos! Simplemente disfruten...

                                                                                        @VicMartinez11

#CONCORDIA CAPITULO 9 DE #RECTAFINAL 2017

José Luis Benedetto, Mario Pastorini, Yo y Alejandro Copló

Concordia, capital nacional del citrus, circuito que pude visitar una vez más, gracias al trabajo periodístico junto al equipo de #RectaFinal . Llegamos el jueves previo a la 9na del año con un viaje desde Olavarría que hasta la ciudad de Cañuelas fue un verdadero calvario por el transito en la ruta. Ya en Concordia junto a mi amigo José Luis Benedetto, rápidamente nos acercamos al circuito para acreditarnos y dialogar con los directivos para bajar los equipos de transmisión para Radio Sapiens. Tuvimos la suerte que recorrimos la pista con unos de los vehículos del club y  comprobé de la excelente presentación del escenario para la competencia. Empezaba a sentir que Concordia iba a ser una fiesta para la presentación de la carrera.

Técnica ya instalada

Viernes amanecía con una día hermoso sobre la ciudad y nosotros luego de tomar unos mates en la cabaña donde nos alojabamos junto a José Luis, Alejandro Coplo y amigos colegas, nos dirigimos al circuito que estaba a 500 metros de distancia. Al llegar terminamos de armar la parte técnica y aguardabamos nuestro programa de 14 a 15 hs. Recorrer y saludar a las personas involucradas a la categoría como pilotos, mecánicos, motoristas y chasistas, sumado a los colaboradores de la APTP como mis amigos de prensa, técnica y oficiales de boxes es una de las cosas más lindas, más allá del trabajo periodístico. En el transcurso final del programa tuve el infortunio de tropezar con la lanza de un carrito que lleva los neumáticos y torcerme el tobillo izquierdo, haciendo que me imposibilite hacer boxes el sábado debido a la inflamación. Por la noche reposo y cuidado cenamos en las cabañas con los amigos de la categoría, colegas y nuestro amigo, el piloto Damian Mendes.  La pasamos genial junto a muchas anécdotas e historias que nos permitieron reírnos y por esos momentos hasta sentí que este “maldito” tobillo , me dejara de doler.

Pierna Arriba

Sábado, otro de los días que aparecía con ese Sol Enterriano tan placentero, nos aprestamos para llegar al autódromo como un día más, un día con la adrenalina ya de una nueva transmisión  radial junto a #RectaFinal,  desde las 13.30 hs. En los controles nuestro Alberto Abilio Lasso, en la locución la talentosa Jorgelina Pérez, en boxes se sumaba nuestro amigo, de local, Mario Pastorini (suplantandome) y el mejor de los que maneja los boxes, Ale Copló. En la cabina José Luis, donde tuve el privilegio de observar el talento en su máxima expresión. Mi papel fue comentar las series,  en donde mi aporte fue poco, pero feliz desde donde me tocaba ayudar, sin dudas. Una jornada sabatina en el cual hubo más 65 entrevistas  entre las series de las Clase 2 y 3.  Terminada la jornada en lo particular realmente muy satisfecho por el gran trabajo de Mario, Alejandro y por supuesto José Luis, sacando la transmisión de una forma extraordinaria y se asomaba un domingo como pocos.

Cabañas en Concordia

El domingo, al arrancar la jornada, noté que mi tobillo estaba más desinflamado por lo que me puse rápidamente de acuerdo con mis compañeros que haría la grilla y la curva uno para la carrera de la Clase 1 y la chicana para para la 2 y la 3 . Sencillamente nos salio redondito el trabajo con espectáculos de alto nivel que nos permitía destacarnos en el trabajo . Finalizando alrededor de las 12 hs. con el  C3 , regresamos a la cabina con el saber del deber cumplido de mi parte y destacar el alto nivel de José Luis, Alejandro y Mario en el fin de semana que como es habitual.  Hubo ese abrazo con mi amigo de campo (Ale Copló) como en cada carrera, demostrando la satisfacción, como un partido de fútbol ganado, o tal vez similar a un abrazo de podio, sabiendo que hicimos más de 145 entrevistas entre viernes, sábado y domingo. 

#RectaFinal

Hoy ya en casa, escribiendo estas palabras, contento de estar con mi esposa, con mi familiares, pero extrañando esas sensaciones  de hermandad con el equipo de #RectaFinal y ya esperando la última de año, el 8,9 y 10 de diciembre en Buenos Aires con el premio coronación de esta extraordinaria categoría como es el #TurismoPista. Allí estaremos….




                                                  @VicMartinez11

#F1 #FANGIO A SECAS

Si tenés menos de 25 años, te invito a leer esta nota. Si Tenés más de 25 años, respetuosamente le pido me perdone, porque debe ser para usted un material conocido. Pero, terco, insisto; si Tenés menos de 25 años, atendeme ¿Puede ser?

Siento la necesidad de contarte, de hablarte de Juan Manuel Fangio. Cinco veces campeón del mundo, pronto a inaugurar en vida, afortunadamente, un excepcional museo. Pudiera ser, no lo descarto, la consecuencia de una reciente visita a ese lugar y el reencuentro con valiosas piezas de la tecnología deportiva argentina lo que hizo nacer el deseo de contarte cosas. Mis cosas con Fangio ...

Fangio. Gano con todo lo que manejo. Como para que un muchacho como vos me pregunte rigurosamente si Fangio era tan bueno "como dicen los grandes". Si yo me apoyara en la estadística, en la estadística fría y rigurosa que insensible acumula nombres y números codificando el mundo con la rigurosidad de una computadora, paradojicamente matemática, tendría perfectamente solucionada la ecuación. El tiene ganados cinco títulos del mundo, una distinción que no alcanzo ningún otro deportista que en este mundo haya corrido contra el reloj sobre la tierra.

Empiezo por contarte que Juan Manuel Fangio alcanzo su graduación más exquisita como hombre enamorado de los fierros después de profesar muchas horas en el aula del taller del galpón del campo. Con miles y miles de kilómetros de observación sobre la pampa húmeda, que tan bien se presta con el aromático sabor de sus bucólicas tardes, para que uno repase las cuentas y ponga en paz su alma con Dios.

Se hizo en la tierra. En la huella que en su niñez llegaba casi exhausta hasta el camino real. La huella que a las perdidas daba con el pavimento de la ruta troncal. Sobre esa masa gris, que cuando se seca genera el enemigo más mortífero del automovilista. El polvo. Una masa que, inundada, se transforma en barro.El fue descifrando desde su niñez aquel insólito, llegando a conocer hasta la industria del pantano que azotaba entonces muchas regiones de nuestro país.

Cuando un día pudo saltar a la magia de la pista, con asfaltos aterciopelados, aunque muchas de sus primeras carreras suyas fueran en parque con árboles acechantes y cordones siniestros, retozo plenamente. Si hasta confeso que le había sido fácil ganar más de una vez...

Turismo de Carretera, Mecánica Nacional, Coches Especiales, Formula 1, Coches Sport ..... Marcas de renombre como Mercedes Benz, Ferrari, Maserati y otras de difundida leyenda. Algunas, armadas con el recurso salvador y folklórico del alambre colocado por su hermano Toto. Fijate que con esa obstinación paisana fue cultivando cuerpo y espíritu. Le dio un valor excepcional a la palabra y necesitado de amigos como estaba para poder despegar, hizo un culto de la amistad. Si hoy pasas por Balcarce, a más de 45 años de sus primeras aventuras contra el tiempo, te vas a encontrar con amigos que lo acompañan desde hace más de 45 años. Con hombres que llegaron a decirme que jamás le interesaron las carreras de autos. Que en cambio, les interesaba -y les interesa- su amigo Juan Manuel Fangio.

Me pierdo en la divagación porque el asombro me confunde, pero, recapitulando, tengo presente que este hombre al que el padre de Jacky Ickx califico, allá por 1954, como el Napoleón del automovilismo deportivo, por considerarlo el primer estratega que calzaba guantes para correr un auto, este hombre -te digo- tiene una excepcional dimensión humana que corre pareja con la otra, la deportiva, más conocida. La que proclama que fue cinco veces campeón del mundo. Porque antes que eso fue campeón entre nosotros, con esa mística que es el Turismo de Carretera, cuando las carreras de entonces llegaban a 800, 900 y 1000 kilómetros. Todos los domingos. Con cinco, seis y hasta siete horas de manejo. Con etapas de apertura de Grandes Premios que lo transportaban imaginariamente a uno desde Buenos Aires a Salta o a Comodoro Rivadavia. Y hasta Santiago de Chile. Hachando el país por caminos que exigían la entrega absoluta.

¿Sabes? Aquellos fueron los más ricos momentos de civilización que desanduvo el auto entre nosotros aquí, en mi patria LA nuestra.

¿Como hacia Fangio para mantenerse durante años y años en el escalón más alto?. Creo que alguna vez se entretuvo con un cigarrillo, pero no llego a fumarlo entero. De las copas, que yo sepa, no fue afecto. Como paisano que es, si -acaso- un trago de buen vino de cuando en cuando y para estar a tono si la mesa es de lo mejor y para celebrar. Y casi siempre, asado. Una vida con mucho sol desde bien temprano. Un día con otro. Y siempre.

Debes saber que hay muchas formas y maneras para ser campeón. Que hasta puede integrarse para serlo, como factor constitutivo, la misma casualidad. Que en definitiva -filosofaba Ortega, y que yo sepa no lo ha desmentido nadie- el hombre es el hombre y sus circunstancias....

¿Cuáles fueron las circunstancias de Fangio?

En esa búsqueda para títulos mundiales, en un primer momento el hallazgo de una Europa que todavía estaba curando las heridas de la segunda gran guerra, con autos algo desactualizados, con una tecnología un tanto oxidada, según se pronuncia aquel excepcional director deportivo que fue Alfred Neubauer, en su libro "Hombres, mujeres y motores", uno de mis libros de cabecera. Autos de embragues vacilantes. Coches de dimensiones descomunales, de arbitraria relación peso-potencia. De díscolos aceleradores. Sin el menor confort interior, con cubiertas angostas. Con esfuerzos anchos. Había que hamacarse; por lo menos, 500 kilómetros de una sentada, apenas refrescada con un trago de agua mineral. Incluido un tenebroso reabastecimiento de combustible.

Con el aceite de ricino, participante de la mezcla, perfumando exóticamente las vecindades de los boxes. Con coches sin leyendas, que entonces identificaban a cada país. Sin el sacrilegio de mercenarias contrataciones que fueron transformándolo todo. El nuestro, el de la Argentina -¿Sabes?- deportivamente solicitaba un capot pintado de amarillo con el resto del continente de la máquina todo azul.

Ahí lo estás viendo a Juan Manuel. Fijate. Dejame mostrártelo de la cabeza a los pies. Con un casco de genero sobre su la cabeza, enriquecida por unas antiparras que una vez, amigos de su fama. le hurtaron impiadosamente y a las que recupero por el camino de un reclamo hecho atendiendo al respeto que a Fangio siempre le inspiro su primer propietario (Aquiles Varzi). Una camisa de manga corta que permite la exhibición de unos brazos gruesos y fuertes rematados con guantes cortos perforados. Un pantalón celeste casi siempre común. Y sus zapatos. Muchas veces gruesos zapatos para apoyarse sobre una pedalera que, burda y tosca , servia para descansar toda la osamenta. Así estaba listo el jinete para correr.

Así montaba por los años cincuenta, cuando sobrevivían pisos ciudadanos que mortificaban los huesos del hombre y desencajaban las cuadernas de la máquina. La velocidad transformaba la imagen que se estilizaba entonces.

Tiempo - dichoso tiempo- cuando todavía podíamos ver desde la cintura para arriba todos los pilotos....

¿Que fue el mejor? Los puristas sostienen que lo mejor de Juan Manuel Fangio -y lo mejor de todos los tiempos hasta hoy- fue el Gran Premio de Alemania del '57. Porque lo combino todo: estrategia, astucia, inteligencia, táctica... Porque preparo una carrera y en el camino, apareciendo otra, corrigió sobre la marcha lo estudiado para terminar ganado igual. O mejor. Porque enhebro records con una facilidad que hoy todavía no tiene paralelo. Porque saco de sus casillas a 200.000 alemanes flemáticos congregados en el viejo Nurburgring, aquel que tenía 182 curvas por vuelta llevándolos al delirio.

Aquel dibujo maldito en el que otro día se desvaneció para siempre la sonrisa buena del muchacho puro que fue "Pinocho" Marimon....

Otros, en cambio podrán hablarte de la tarde de 1955 que en el Autodromo Municipal lucía un sol de fuego, hirviente, como pintado por Fellini. Una bola incandescente que fue derrumbando uno tras otro a los pilotos de sus coches, a tal punto que hubo autos que llegaron a tener hasta cuatro corredores sentados en una misma butaca...

Únicamente Fangio quemándose una pierna con un escape que se calcinaba y "Bitio Mieres", un romántico de la velocidad que un día prefirió cambiar el estruendo de los motores por el silencio del agua, fueron los dos hombres que completaron la distancia total de aquella exasperante prueba.

Ellos dos, los únicos que permanentemente giraron dentro de aquella caldera del diablo. Todavía lo estoy viendo, después de la hazaña. Bebiendo calmosamente un sorbo de agua y, como buen paisano, haciendo una pausa antes de seguir combatiendo una sed que debía estar quemarlo por dentro.

Sonriendo descarnadamente. Manchada su cara de aceite, a punto de agotarse la última pizca de energía en la feroz demanda. Pero primero. Ganador.

Otros más, con el mas legítimo derecho, te ofrecerán la tarde de 1954 en que en ese mismo lugar el cielo se encapoto por una nube negra de la que después se descolgó un diluvio. Lo estoy oyendo. Faltaba una media hora para llevar los coches a la línea de salida -que entonces los mecánicos y el propio corredor eran los que empujaban el auto de carrera para no cansarlo ante la perspectiva del esfuerzo- cuando me confió: "Va a llover. La carrera en serio será de la mitad para adelante. Preocupate por estar alerta". El me aviso a mí. A mi impaciencia juvenil y a mi libreta. Mi primera libreta de periodista ... (A nuestro lado, también conservo a Carlos Mentiteguy, probándose unos guantes calados. Y fumando)

¿Y porque no puede ser lo mejor aquello que termino en luto?.

Te digo que por un reglamento confusamente estructurado encaro la Buenos Aires - Caracas como todos. Con la obligación de largar al día siguiente desde la posición que ocupara en la clasificación general. Fuera a que fuera. Entonces camino de Salta -la linda- y mucho antes del calvario de Tumbes, el rezongo de un diferencial, mortificados piñón y corona, cayendo al fondo. Desde ese fondo tuvo que remontar hoy y volver a empezar mañana y al día siguiente, y al otro día... Tengo mi planilla de tiempos. Te la puedo mostrar. Lo veras superando corredores una y otra vez para volver a caer en ese abismo de cifras ordenadas y dispuestas por la fría letra reglamentaria. Hasta que se juntó todo, justo cuando empezaba a recomponerse su viaje

Un amago de revolución, un sueño interrumpido para todos, la salida a escape y de noche desde Lima, la falta de reconocimiento de un camino que al final llegaba hasta el corazón de Venezuela, un pueblito pintado de blanco y la angustia que se tiño de sangre...

Así puedo seguir horas y horas. Días. Fangio. ¿Quién es Fangio?.

Cuando las 84 Horas de Nurburgring y los Torino de la Misión Argentina paralizaron al país con una prodigiosa demostración que capitalice la referencia de aquel taximetrero que transportándome desde Adenau hasta Frankfurt, al enterarse que entonces compartía mis días con él, me refirió que Alemania había tenido grandes glorias en el automovilismo pero que todas esas glorias habían muerto después de equivocarse. Tendiéndome deferentemente la clave de la admiración sin límites que se tiene en ese país por Fangio, me regalo esta corta frase "El nunca cometió errores".

Lo vuelvo a ver en esa misma Alemania, unos meses atras, apenas, cuando celebro junto a Daimler Benz su primer fresco siglo de vida ("¿Viste? El auto me lleva apenas 25 años), aplaudido por toda una multitud mientras lo presentaba orgullosamente Niki Lauda y le formaban corte audaces como Jack Brabham, Phil Hill, Mario Andretti y James Hunt, con los que disfruto de una velada que la televisión alcanzo a los principales países del centro de Europa. Teniendo tiempo -haciéndolo- en ese precioso momento, para acercarse y saludarnos a los periodistas deportivos que allí estábamos invitados por Mercedes Benz de Argentina.

¿Sabes que el egoísmo no forma parte del bagage de Fangio? El tremendo respeto que siento por este hombre va mucho más allá de sus cinco títulos. Sus prodigiosas hazañas deportivas enriquecieron mi juventud. Hoy, mientras mis cabellos encanecen, vuelvo a encontrarme con su mirada acelerada, mientras lo recuerdo. La mirada con la que lo identifique siempre. Vuelven a temblar mis piernas cuando recuerdo que al retirarse de las pistas reunió a los periodistas para darles testimonio de su agradecimiento. Por haberlo acompañado en sus campañas. Por haberse ocupado de él. Por haber difundido sus cosa. ¿Lo sabias? ¿Has sabido de algo igual?

De aquel selecto grupo de veinte hombres de la prensa, yo era el más joven. Y seguramente el de más rudimentarios conocimientos. El más nuevo.

A la hora de despedirse de ese mundo de las pistas y distancias, no olvido a uno solo de los que poco o mucho nos habíamos ocupado de él. Fue entregando, uno a uno, medallas bordadas en plata y oro que había traído de Italia, agradeciendo el tiempo que se le había concedido. (Después, una larga noche, fui despertado a punta de pistolas. Y entre muchas otras cosas, mala gente me despojo arbitrariamente de este trofeo. Lo que no me pudieron robar esos ladrones fueron las palabras que Fangio me entrego junto con esa medalla. "Gracias, Gracias por haberme acompañado, Conta siempre conmigo").

Juan Manuel Fangio. "Gracias a la vida", canta la voz lacerada de Violeta Parra, desde una iluminada eternidad. Yo le doy gracias a esta bendita profesión que me permitió conocer a Fangio. Yo también puedo dar las gracias por haber compartido parte de toda esta singular historia, introducirme muchas veces de rodon en su vivencia, sin necesidad siquiera de pronunciar palabra alguna.

Como el café que en silencio disfrutamos juntos, la última vez, en Alemana. Cuando su gris mirada paseo por encima del viejo circuito de Nurburgring.

Los duendes de la velocidad, respetuosos una vez, hicieron piadosa escala en torno nuestro. Anochecía.

Por Alfredo Parga

Revista El Gráfico Nro 3.500 Noviembre de 1986

#TN #BUENOSAIRES - FECHA 11 - SERIES CLASE 2 Y CLASIFICACION CLASE 3

TN BUENOS AIRES - FECHA 11 - ENTRENAMIENTOS CLASE 3

#F1 HISTORIA DE UN AMOR, COMO NO HAY OTRO IGUAL

El gran Premio de Brasil, ha sido desde 1972 una tradición para la Formula Uno en Sudamenrica. Este fin de semana se presenta nuevamente en Interlagos, ya con el campeonato definido por Lewis Hamilton con su Mercedes Benz.  La historia dice que Brasil, más alla de colocar grandes pilotos en la máxima, ha dejado en cada año polémicas y grandes definiciones de Campeonatos.

Pero arranca el Gran Premio de Brasil (en portugués: Grande Prêmio do Brasil) es una carrera de disputada en Brasil desde el año 1972, que ha sido válida para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde 1973. Actualmente se disputa en el Autódromo José Carlos Pace en Interlagos (ciudad de San Pablo); anteriormente tuvo lugar también en el Autódromo Internacional Nelson Piquet de Jacarepaguá, Río de Janeiro.

Tradicionalmente, el Gran Premio de Brasil se disputaba en otoño, abriendo la temporada o dentro de las primeras tres pruebas del campeonato. En 2004 se disputó a final de temporada debido a unas obras de mejora de las instalaciones de Interlagos; sin embargo, debido al mayor éxito de público al pasar a celebrarse en primavera, desde entonces se ha seguido disputando hacia final de temporada, a menudo como la carrera de cierre. Por ello, ha sido sede de la definición del campeón con frecuencia en los últimos años. Ejemplos de ellos son el bicampeonato de Fernando Alonso, y los campeonatos de Kimi Räikkonen, Lewis Hamilton y Jenson Button.

El piloto más victorioso de la carrera es el francés Alain Prost, con seis triunfos. Nuestro Carlos Reutemann y el alemán Michael Schumacher lo siguen con cuatro conquistas cada uno. Los locatarios que ganaron el Gran Premio de Brasil son los campeones Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Ayrton Senna, al igual que José Carlos Pace y Felipe Massa. El paulista Rubens Barrichello compitió 17 ediciones en Interlagos, habiendo conseguido un tercer puesto en 2004 como mejor resultado y 11 abandonos.

En fin, este fin de semana se viene otra competencia al más alto nivel conductivo, en el cual los actuales pilotos de la categoría dejara estampada su firma como un nuevo vencedor en este país sudamericano, que no solamente recibe a la “torcida” Brasilera, sino a los amantes de los fierros de todo el continente.

                                                                                    @VicMartinez11

#HISTORIA VUELTAS Y MAS VUELTAS

Los intereses de las distintas categorías hacen que en el automovilismo nacional y regional sea pobre en su forma con respecto a otros año.

Pero esta historia no viene desde ahora.  Si nos remitimos en el ambito nacional,  todo comenzó desde la década de los 70, cuando el automovilismo se partía en dos y el Turismo Carretera se organizaba en un ente fiscalizador de competencias, independiente del máximo órgano automovilístico de la Argentina: El Automóvil Club Argentino.

Finalmente, en 1979, ACTC conseguiría ser reconocida por el Automóvil Club Argentino como ente organizador de competencias, absorbiendo más tarde a la antigua CADAD, quedando con la exclusiva representación en el TC.

Con el paso del tiempo, ACTC fue acumulando experiencia en el armado de una categoría. Sin embargo los conflictos no fueron ajenos a la historia del TC, cuando en 2001 una nueva controversia ACA-ACTC obligó a los pilotos a dividirse entre TC y TC 2000, amenazando el ACA con retirar las licencias a aquellos pilotos que participen en carreras de ACTC y efectivizando la prohibición del uso de circuitos que se encuentren bajo la órbita del ACA. Fue por eso que el TC disputó algunas fechas en bases aeronavales, compitiendo en las pistas de aterrizaje de las mismas. Finalmente, este conflicto llegó a su fin y todas las suspensiones impuestas por ACA quedaron sin efecto. Hoy ambas entidades trabajan en forma independiente una de otra.

Por estos lugares, en el automovilismo zonal, más o menos pasó lo mismo. Encaminada la década del 2000 la tradicional categoría del Centro, la Promocional 850 y 1500 entro en crisis cuando los dirigentes de los pilotos (APPC), entraron con serios desacuerdos por incompetecia de los dirigentes que fiscalizaba por aquellos tiempos la Federación Regional 3 del Centro.

Pilotos enojados, con sus pares, en el cual, la discusión pasaba por irse al sudeste y dejar la categoría del Centro. Otros manifestaban que no había que olvidarse de la historia de la divisional que transcurría ya más de dos décadas de actividad.

Finalmente, unos rebeldes optaron por dejar a la categoría y crear el Grupo 1 de la FRAD 3 de Sudeste con gran apoyo del aquel presidente Tarquinus. El representante de los pilotos fue Hector “Lolo” Rosello junto a Mario Latorre, este último se consolidaba como nuevo miembro de la Asociación Argentina de Volantes.

La transición duró un par de años por malas políticas del Centro y finalmente la totalidad de los pilotos terminaron corriendo en el Grupo 1.

El Grupo 1 de la FRAD 3 del Sudeste estaba compuesto en un principio por la Promocional 850 y luego se sumó la Monomarca 1000, con los fiat 128 emigrados de la Promocional 1500.

En la actualidad aquel Grupo 1, es denominado desde hace un tiempo como APPS (Asociación Piloto Promocinal del Sudeste) 

Con el paso del tiempo uno entiende que tanto a nivel nacional como a nivel zonal las categorías, nacen, crecen y mueren. Pero lo más importante es que de una forma u otra que el automovilismo siga existiendo, con distintos pilotos y dirigentes, pero con esa pasión que supimos conocer.






                                                                                            @VicMartinez11

#TurismoPista: D´AGOSTINO TIENE BUENOS RECUERDOS EN CONCORDIA

El triunfo que le viene resultando esquivo en lo que va de la temporada, espera hacerlo realidad en el trazado entrerriano

Con grandes recuerdos que le genera el Parque Ciudad de Concordia, Marcos D´agostino encara la novena fecha del año tratando de ratificar las buenas actuaciones que supo obtener en dicho trazado e intentando conducir su Fiesta Kinetic a los primeros planos de la clase mayor.

De la mano de Lucas Benincasa sumado a los motores provistos por Ariel Guerini, el auto siempre advierte trabajos desarrollados durante el receso entre fecha y fecha, tratando de plasmar los mismos en pista ya que se modificaron algunos elementos que requerían cambio sumado al habitual repaso general que se practica de forma rutinaria.

Si bien la victoria aún no se ha logrado en lo que va de la temporada, D´agostino supo subir al podio en la última presentación en el trazado en cuestión, reconociendo que las realidades eran otras pero que sigue contando con un medio mecánico ampliamente confiable, sintiéndose en condiciones de poder conseguir ese triunfo que le significaría no sólo desquitarse a nivel deportivo sino la chance de crecer en función del campeonato, destacando que en la actualidad se posiciona en octava posición de la ajustada temporada 2017 que viene brindando la clase mayor.

“Mantenemos la confianza de siempre para poder destacarnos en Concordia, es un trazado que siempre le cae bien al auto y donde ya hemos subido al podio, intentaremos ratificar esa tendencia y darnos el gusto de luchar por una victoria que venimos necesitando no sólo en mi caso personal sino para todo el equipo que trabaja constantemente brindándose un auto que siempre está en condiciones de pelear adelante” Comentó D´agostino, analizando sus chances para la novena fecha de la temporada.

FUENTE : www.aptpweb.com.ar

                                                                                                       

                                                                                                                      @VicMartinez11

#MotoGP #ROSSI SE PREPARA PARA UNA GRAN FIESTA.

Este fin de semana se viene la 18va fecha del calendario de MotoGP, ni más ni menos en Cheste, donde los Españoles año tras año llenan las tribunas alentando no solo a sus compatriotas, sino a los ases del volante de la máxima de dos ruedas.

Entre los que siempre lleva las miradas, es el interminable y vigente Valentino Rossi, en el cual deja en cada declaración un sello que distingue las italiano más allá de lo deportivo.

El de Tavulia ha analizado el estado de su pierna, la resolución del título, su futuro en 2018 y la resolución del Mundial de F1.Continuidad en el Mundial: "Decidiré el próximo año. Tras algunas carreras, si fuera competitivo, me gustaría continuar".

Buenas sensaciones: "Es un momento importante para mí, soy bastante bueno en la última carrera en Valencia".

Test post Valencia: "Serán días importantes, incluso para los test que haremos después de la carrera. No habrá una moto de 2018 en los test, pero el equipo ya está analizando datos y tendremos muchas cosas que probar".

Estado físico de su pierna: "Mi pierna ha mejorado y me siento en forma

Opciones de Dovizioso: "Ganar el Mundial contra Márquez es ahora una tarea muy difícil, pero cuando hay esperanza, aunque pequeña, tienes que creerlo. Dovizioso ha hecho grandes cosas esta temporada y seguramente tratará de ganar en Valencia. Será genial estar ahí para luchar con ellos. Después de Australia, era muy optimista, habría sido importante confirmarlo también en Malasia, pero antes de la carrera lamentablemente llovió y no fuimos fuertes en mojado".

Título de Hamilton en F1: "Me gustó mucho la temporada de Fórmula 1: Vettel fue muy competitivo, pero Hamilton se merecía el título". Espera a Lewis en el 'Ranch': Entre otras cosas, Lewis todavía tiene que venir a verme en en el rancho, tal vez en diciembre, estamos arreglando su llegada."

                                                                                                                                                                                                                                                                                                  @VicMartinez11

#DAKAR - PEUGEOT SE QUIERE DESPEDIR A LO GRANDE.

El Team Peugeot Total, que conquistó las tres plazas del podio en el Dakar 2017, más conocido como el Dream Team (Sainz, Loeb, Peterhansel y Despres)ya está listo para enfrentarse a la próxima edición del rally-raid más duro del mundo a bordo del nuevo 3008DKR Maxi, que será el último con el que Peugeot ataque otro triplete más, ya que luego pondrá punto y final a su programa en el desierto. Más que nada porque el nuevo reglamento técnico no les favorece: Se ha aumentado el peso mínimo impuesto al Peugeot, mientras que los vehículos rivales se han aligerado y cuentan con una mayor libertad como en la brida de admisión del motor, es decir, más potencia.

"No tengo ninguna duda sobre la competitividad, velocidad y fiabilidad del 3008DKR Maxi. Y yo he demostrado estos últimos años que siempre hemos tenido la velocidad necesaria,  sólo nos haría falta un poco más de suerte", dice Sainz. En enero, los 4 equipos del "Dream Team Peugeot" se enfrentarán a un recorrido de unos 10.000 kilómetros que atravesará Perú, Bolivia y Argentina. En el programa, 15 etapas muy variadas, con dunas, puertos de montaña andinos, paisajes desérticos y condiciones meteorológicas extremas. El recorrido oficial del Dakar 2018 será presentado por su organizador,  el próximo 22 de noviembre. Si la formación del Team Peugeot Total no ha sufrido cambios ante el Dakar 2018, el vehículo de competición ha evolucionado profundamente para optimizar sus prestaciones. El equipo técnico de Peugeot Sport ha trabajado para convertirlo en un arma aún más confiable. La estructura del nuevo Peugeot 3008DKR Maxi está calcada de la del SUV Peugeot 3008 de serie, "Coche del Año en Europa 2017", con un motor de 3 litros bi-turbo y tracción simple. La modificación más visible está en las vías, que se han ensanchado 20 cm para mejorar su estabilidad. Las suspensiones se han revisado para hacer más fácil el pilotaje.

Las 4 parejas de pilotos y copilotos han participado activamente en el programa de pruebas, que ha permitido que el Peugeot 3008Maxi pueda acumular más de 18.000 kilómetros este año, repartidos entre Marruecos, Portugal y Francia. Los 4 equipos del "Dream Team Peugeot" suman, entre motor y autos, 19 victorias absolutas y 148 victorias de etapa, lo que les convierte en la formación con mayor palmares de la historia del Dakar. Pese a ese historial, Peugeot sigue siendo humilde al enfrentarse a la 40ª edición de este clásico del rally raid, la 10ª que se disputa en Sudamérica, en el que Peugeot se ha impuesto en 6 ocasiones, la primera de ellas en 1987, con el Peugeot 205T16 Grand Raid.

TIEMPOS DE CAMBIO

Todo tiempo pasado fue mejor, es un dicho que de vez en cuando renace, principalmente a las personas que a determinada edad empieza a florecer un tono de nostalgia. Ahora en cuanto al automovilismo ¿se puede aplicar el mismo criterio? ¿con que nos quedamos? ¿Con las carreras donde todo era novedad o con lo contemporáneo?. Lo real y lo concretó es que el público se renueva y pensar que en alguna época el automovilismo estaba a la altura de importancia del fútbol. Tapas de los diarios más importantes junto a la tradicionales revistas como EL GRAFICO, AUTOMUNDO y CORSA por ejemplo, era normal tener las tapas de grandes hazañas.

 A medida que fue pasando los años lamentablemente ese interés fue en decadencia. En la actualidad tenemos tal vez más canales, más programas de distintas categorías, más transmisiones de automovilismo pero menos adeptos, no sólo en los autódromos, sino también en la pantalla chica y los oyentes de las radios de AM Y FM.
Un día analizando con amigos del ambiente reflexionabamos, sobre esa  definición ¿que automovilismo fue mejor, el de antes o el actual..? ¿El del TC en ruta o el de los autódromos?. ¿Los autos con más carga o menos carga aerodinámica incluyen en el espectáculo o tal vez no?. Los jóvenes pilotos de la actualidad tienen más pinta de ingenieros en sistemas que aquellos pilotos con miradas rústicas y de figura inalcanzable, cuasi héroes del camino.

La claridad en la falta de apoyo de la entidad madre del automovilismo nacional, para aportar con un proyecto serio para darle al mundo un talento argentino con intenciones de llegar a la máxima y ser protagonista en la misma, ayuda sin dudas al terreno perdido. Pensar que ya hace casi 20 años del último proyecto que compitió en la F1 fue Esteban Tuero, con apenas 18 años. Además hay que destacar que el proyecto fue privado por aquellos tiempos, comandado por un extraordinario Eduardo Ramírez con tremenda capacidad de gestión.

Claramente las autoridades del automovilismo, no les interesa lo internacional y si la punta de la brújula apunta en la parte interna de nuestro deporte motor. Esta cuestión inclina la balanza claramente para que le gente que no es de automovilismo, no se sienta representado en el deporte. Grandes epopeyas de Argentinos en el mundo, mostraban con orgullo la bandera nacional en lo más arriba del podio, en cada uno de los países donde corrió la Formula Uno.

En fin, la cruda realidad, con políticas pobres tanto lo exterior como lo interior por décadas, han ayudado para que hayamos perdido terreno no solo en el deporte, sino en el interés general.

El claro el apoyo del público que competencias por ejemplo como el Dakar, donde a los pilotos de las distintas categorías se los ve como héroes del volante, como era el viejo TC en ruta, como fue el flaco Traverso con esa carrera en General Roca del TC2000, donde ganó con fuego debajo del Renault preparado por aquellos momento por Oreste Berta.

La explicación y el dilema del terreno perdido por el automovilismo queremos encontrarle una explicacion por eso....

Todo tiempo pasado fue mejor, es un dicho que de vez en cuando renace.

@VicMartinez11

#F1 EL P34 DE #TYRRELL, UN AUTO DE OTRO PLANETA.

Si uno hace un repaso por los autos que dejaron su huella en el mundo del automovilismo, no podemos obviar el recordado Tyrrell P34 (Project 34), también conocido como el "seis ruedas", fue un monoplaza de Fórmula 1 creado por Derek Gardner, diseñador principal de Tyrrell en los años 70, como respuesta a las nuevas regulaciones que se introdujeron en el campeonato de 1976. El auto usaba ruedas y neumáticos de 10 pulgadas de diámetro en su parte frontal, fabricadas especialmente para el monoplaza, y ruedas normales en su parte trasera. El objetivo de las pequeñas ruedas delanteras era incrementar la penetración del aire, y así conseguir un área frontal menor.

El pequeño diámetro de las ruedas delanteras producía una lógica pérdida de área de contacto entre la goma de los neumáticos y el alquitrán de la pista, y por consiguiente una mala adherencia a la calzada. Para remediarlo, el P34 fue dotado de cuatro ruedas frontales de 10 pulgadas. Gracias a una suspensión de complejo diseño, las cuatro ruedas eran dirigidas en un único conjunto.

Cuando fue revelado en su presentación, la cubierta fue retirada poco a poco desde su parte trasera, y al ser mostrados sus dos ejes delanteros, las expresiones de asombro de la prensa mundial presente en el acto fueron muy numerosas. Y es que junto al Brabham BT46B (conocido como "el coche ventilador"), el cual compitió en 1978, el seis ruedas de Tyrrell fue el monoplaza más radical que jamás haya competido en una carrera de F1. El P34 se presentaba como el transgresor del momento.

Su primera participación tuvo lugar en el GP de España de 1976, conducido por Patrick Depailler, y pudo probar ser muy competitivo. Fue tercero en la calificación, aunque tuvo que abandonar la carrera en la vuelta 26 por problemas en los frenos. A lo largo de aquella primera temporada, tanto Jody Scheckter como Depailler fueron capaces de obtener buenos resultados con el monoplaza; pero mientras Depailler elogiaba el coche continuamente, Scheckter manifestaba que la competitividad del vehículo sería solo temporal. Otro factor a tener en cuenta en el rendimiento final del auto en aquellos tiempos,  que los neumáticos especiales de Goodyear no fueron producidos por la marca en cantidad suficiente hasta casi el final de la temporada.

El momento de gloria del P34 llegó en su cuarta carrera, en el GP de Suecia. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo, respectivamente. Hasta la fecha, Scheckter ostenta la marca de ser el único piloto de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado una carrera conduciendo un coche de seis ruedas. Dejó el equipo al final de la temporada, insistiendo en que "el seis ruedas era una basura".

En 1977, Scheckter fue remplazado en el equipo por el sueco Ronnie Peterson, y el P34 fue rediseñado con una aerodinámica mejorada. El P34B era más amplio y pesado que su predecesor, y aunque Peterson fue capaz de encadenar algunos prometedores resultados, al igual que Depailler, estaba claro que el coche no era tan bueno como el de la campaña anterior, principalmente debido a que el fabricante de neumáticos no pudo desarrollar adecuadamente los pequeños neumáticos delanteros necesarios para el vehículo. El peso añadido del sistema de suspensión delantero, junto a los problemas de neumáticos, y el frecuente sobrecalentamiento de los frenos delanteros, problema éste que el vehículo siempre presentó y nunca se pudo solucionar de modo totalmente satisfactorio, fueron las principales causas para finalizar el proyecto. El desarrollo del P34 finalizó en 1978, y con ello, un capítulo memorable de la historia de la Fórmula 1 llegaba a su fin.

Recientemente, el P34 ha sido visto de nuevo en carreras de vehículos históricos, probando nuevamente poder ser competitivo. Esto fue posible cuando la compañía de neumáticos Avon firmó un acuerdo para fabricar los neumáticos de 10 pulgadas a medida para Simon Bull, propietario del chasis número 6 (uno de los ejemplares del vehículo que aún se conservan). Entre 1999 y 2000, el resucitado P34 compitió en diferentes circuitos europeos como participante en el campeonato de Thorougbred Grand Prix (TGP) de la FIA. Conducido por Martin Stretton, el coche ganó el campeonato TGP en el 2000. El coche ha sido también visto en algunas ocasiones en el evento "Goodwood Festival of Speed".

#F1 LA PERLA DE LA MÁXIMA CATEGORÍA.

Lewis Carl Davidson Hamilton,​ el distinto en la máxima, procedente de (Stevenage, Hertfordshire, Inglaterra, Reino Unido, 7 de enero de 1985) es el piloto británico de Fórmula 1 del momento. Desde 2007 hasta 2012, fue piloto de la escudería McLaren de Fórmula 1, con la cual fue campeón en 2008 y subcampeón en 2007. A partir de 2013, se convirtió en piloto de Mercedes AMG, resultando campeón en 2014, 2015 y 2017, y subcampeón en 2016. Ha logrado 61 victorias a lo largo de su carrera en la Fórmula 1 situándose en la segunda posición total de victorias conseguidas, además de 110 podios, 72 poles y 37 vueltas rápidas.

A la temprana edad de 10 años firmó un contrato con McLaren. Su carrera deportiva ha estado apadrinada por Ron Dennis y McLaren desde su niñez.

En 1998 McLaren y Mercedes-Benz le contrataron en el Young Driver Support Programme. Después de ganar los campeonatos Fórmula Renault, Fórmula 3 Euroseries y GP2 Series, corrió para McLaren en 2007, debutando en Fórmula 1 doce años después de su encuentro con Dennis.

Con el título de 2008, Hamilton se convirtió en el piloto más joven en lograr el título de Fórmula 12​ a los 23 años, 9 meses y 26 días. En la actualidad, ha pasado a ser el segundo campeón más joven, después de que Sebastian Vettel estableciera una nueva marca en 2010 con 23 años, 4 meses y 11 días.

En su primera temporada en la Fórmula 1, Hamilton estableció numerosos récords y terminó segundo en el Campeonato de Fórmula 1 en 2007, a solo un punto de Kimi Räikkönen, ganó el campeonato del mundo convirtiéndose en el campeón del mundo entonces más joven de la Fórmula 1 de la historia, antes de que Sebastian Vettel rompiera el expediente dos años más adelante. Tras su segundo título mundial en 2014, fue nombrado sello deportivo de la BBC del año. En 2015, se convirtió en el primer piloto británico en la historia en ganar títulos consecutivos de F1, y el segundo británico en ganar tres títulos después de Jackie Stewart. Además es el primer piloto en la historia de F1 en haber subido al podio después de haber comenzado el puesto 20 o haber bajado por lo menos 3 veces. Es el único piloto en la historia del deporte que ha ganado al menos una carrera en cada temporada que ha competido hasta la fecha, con McLaren desde 2007 hasta 2012, y con Mercedes desde 2013. Tiene más victorias de carrera que cualquier otro piloto británico en la historia de la Fórmula 1 y actualmente es segundo con 60 victorias en la lista de victorias de todos los tiempos tras haber superado el total de 51 de Alain Prost en el Gran Premio de Brasil de 2016.

Karting

Hamilton comenzó a correr en karts cuando tenía 8 años. Su primer campeonato llegó dos años después, en 1995 cuando conoció a Ron Dennis, el jefe de Mclaren . No fue hasta 1997, que firmó un contrato con McLaren, equipo de Fórmula 1.

Cuando Hamilton ganó su primera competición de los karting, Dennis le llamó, y en 1999 se unió al programa de los jóvenes conductores de McLaren,3​ convirtiéndose en la persona más joven en hacerlo y coronándose en el año 2000 campeón europeo de karts.

En 2001 Michael Schumacher compitió contra Hamilton en una carrera de karting junto con otros futuros pilotos de F1 como Vitantonio Liuzzi y Nico Rosberg. En 2007 empezó a competir en la Fórmula 1. Durante sus primeras siete carreras quedó una vez tercero, cuatro veces segundo y dos veces primero. Terminó la temporada en segundo lugar, detrás de Kimi Räikkönen.3​ En 2008, al los 23 años de edad, se convirtió en la persona más joven de la historia en ganar un campeonato mundial de Fórmula 1, cuando acabó primero por delante de Felipe Massa.

Fórmula Renault

El año 2001 supuso para Hamilton la entrada a la Fórmula Renault Británica, quedando quinto en la clasificación final a pesar de estrellarse en su tercera vuelta con el coche en las pruebas de invierno. Esto le condujo a hacer una campaña en 2002 de Fórmula Renault UK con Manor Motorsport. Hamilton terminó tercero en la general con tres victorias y tres poles en la temporada siguiente. Se quedó con Manor por otro año y ganó el campeonato con diez victorias y 419 puntos a las dos victorias y 377 puntos de su rival más cercano, Alex Lloyd.

Habiendo ganado el campeonato, Hamilton perdió las dos últimas carreras de la temporada para hacer su debut en el final de la temporada del Campeonato Británico de Fórmula 3. Aquí tuvo menos éxito: en la primera carrera fue forzado a salir con un pinchazo, y en la segunda se estrelló y fue trasladado al hospital después de una colisión con su compañero de equipo Tor Graves.

Fórmula 3 Euroseries

En 2004, Hamilton corrió en la competitiva Fórmula 3 Euroseries, que comparte cartel con el campeonato alemán de turismos (DTM). Corriendo para Manor Motorsport, un equipo debutante en Europa, Lewis acabó 5º, habiendo conseguido una victoria en Norisring y 4 podios más en su año de debut.

En 2005, el británico ganó el campeonato de Fórmula 3 Euroseries corriendo para el equipo ASM. Su palmarés ese año fue increíble: 15 victorias, 10 vueltas rápidas y 13 poles. Se proclamó campeón 4 carreras antes del final del campeonato.

GP2 Series

Debido a su éxito en la Fórmula Tres, se trasladó al equipo de GP2 de la ASM ART Grand Prix en 2006. Al igual que su equipo hermano en F3, ART fueron los líderes del campeonato y los campeones que han tomado la corona GP2 2005 con Nico Rosberg, remplazado por Hamilton que ganó el GP2 en su primer intento, superando a Nelson Piquet, Jr. y Timo Glock. Sus actuaciones incluyeron una victoria dominante en Nürburgring, a pesar de haber cumplido una penalización por exceso de velocidad en el pit lane.

En 2006, se unió al equipo ART Grand Prix de GP2 Series reemplazando al campeón de 2005, Nico Rosberg, que pasó a pilotar para la escudería Williams de Fórmula 1. Su eficiencia en la GP2 Series fue impresionante y, debido a su gran calidad, ganó las dos carreras disputadas en el Gran Premio de Europa, siendo el segundo piloto (tras Nico Rosberg) en hacerlo. Poco después, ganaría en Mónaco tras partir desde la pole. En Silverstone, ante su afición, Hamilton se superó y consiguió su segundo doblete, convirtiéndose así en el primer piloto en la historia de la GP2 en lograrlo. Finalmente, en septiembre de 2006, se convirtió en campeón de GP24​ y tras ello fue nombrado uno de los pilotos oficiales de la escudería McLaren junto con Fernando Alonso para el año 2007.

Luego sobre la información en la Formula 1 ya la conocemos, hoy el británico logró el tetracampeonato en Mexico  e igualó a Alain Prost y Sebastián Vettel.