La categoría sport presenta, generalmente, diversidad de m
áquinas en las que las cilindradas y las potencias difieren en forma fundamental. De ahí las distintas categorías, aunque el puntaje para el Campeonato Mundial de Marcas se asigne al vencedor absoluto. En el caso de los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, así denominada la competencia, las categorías eran las usuales; hasta 1.500 centímetros cúbicos; de ahí hasta 3.000 y luego la de mayor cilindrada.
Así nos encontrábamos con el coche de los hermanos Bruno, motor Cadillac de 5.490 centímetros cúbicos montado sobre chasis Allard, como el de mayor cilindrada, pero no el primero en potencia, ya que alcanza a desarrollar 250 HP a las 5.000 revoluciones por minuto. Luego teníamos en orden de cilindrada, la Ferrari de Saenz Valiente - Ibañez, que resultó la ganadora, y que es de 4.954 con un motor de 12 cilindros en V y una potencia estimada en 335 HP a las 6.200 vueltas, tipo similar al que hace escasas semanas llevó a la victoria Humberto Maglioli en la carrera panamericana de México. La Ferrari de 4.600 de Bonomi - Castro Cranwell es también con motor V12, carrocería cerrada de 350 HP; la de Najurieta - Rivero es la 4.500 que fue de Saenz Valiente y que tiene un motor similar pero de 4.500 que desarrolla 330 HP a las 6.500 vueltas. Presentaba la casa Ferrari un nuevo tipo: un motor de seis cilindros de 3.750 centímetros cúbicos que desarrolla 330 HP a las 6.000 revoluciones y que iba montado sobre un chasis similar a la máquina de 3.000 de 4 cilindros que condujeron Maglioli - Bucci. Aquella experimental que debutaba aquí fue dirigida por Trintignant - Gonzalez. Su chasis es más corto y más liviano que el utilizado en los motores V12. La potencia de los cuatro cilindros de Maglioli - Bucci es de 270 HP aproximadamente. Se presentaron también dos Gordini; una de 3.000 de seis cilindros, de 240 HP a las seis mil vueltas, y otra de 2.500 de 212 HP. La primera de ellas para la pareja Bayol - Schell y la segunda para Schwelm Cruz - Llano. Rodríguez Larreta corría con su Ferrari cerrada de 3.000 que tiene motor V12 de 240 HP a las 6.500 vueltas. Se agregaba la Ferrari 3.000 de Milan - Tortone; la de Carming - Guimatey, de 2.715 de motor V12 de 208 caballos; las de 2.560 de Malocchi - Lostalo y los hermanos Camaño, también con motor V12; las nuevas Maserati 2.000 de Faraoni - Gandio y De Tomaso - Reyes, que tienen una potencia de 175 HP y motores de seis cilindros; el Jaguar tipo Le Mans de Millet - Dasso de 3.500 y una potencia de 220 HP a las 5.800 vueltas, y luego teníamos los de menor cilindrada: el Porsche del guatemalteco Juhan, de 1.500 cc, pero con cuatro árboles de levas, coche que en la Panamericana entró tercero en la clasificación general aventajando a máquinas de mayor cilindrada y que desarrolla una potencia calculada en 220 HP; los otros Porsche eran de los comunes, aunque el conducido por Delfosse iba montado sobre chasis Gordini. Por último, teníamos en la pista a dos pequeños Abarth con motores Cisistalia de 1.100 y que fueron guiados por las parejas Sagesse - Sedano Acosta, Badaracco - Tornquist. Ya ve el lector aficionado las fundamentales diferencias de máquinas y aceptara las divisiones de categorías, considerando a la vez, lo distinto que son los coches aún del mismo grupo.
Como también compitieron los de turismo de carretera, en su mayoría Ford, digamos que la preparación mas común en los destinados a pruebas veloces sobre pistas afirmadas es la siguiente; motor Ford V8 original de 100 HP de 3.800 cm3 rectificados a 3"3/8 y con cigüeñal de 4"1/8 que eleva la capacidad cúbica a 4.840 cm3. Se los equipa con un árbol de levas tipo 404, se aumenta la compresión a 9,8 a 1, se le colocan múltiples de admisión para tres y cuatro carburadores todo lo cual hace que su potencia sea duplicada llevándosela a los 200 HP aproximadamente, que a las cinco mil vueltas pasan los 200 horarios. Pero en esta emergencia, dos de ellos usaban tapas Ardun, adaptadas aquí, y que tienen válvulas a la cabeza; los de Birger y Petrini. Pero a este ultimo le ocurrió un serio desperfecto en las pruebas de entrenamiento y si pudo competir fue porque un amigo le prestó un block. Llegó a la carrera sin prueba alguna, a no ser el viaje al autodromo, y aprovechando una recta se le hizo levantar cinco mil vueltas en primera.
No convendrá, de manera alguna, establecer comparaciones entre los sport y los llamados TC, porque entre los primeros la mayoría son concebidos para correr, mientras que los otros son de origen muy distinto y ya se sabe a que preparación se los somete para aumentarle su potencia. Si consideramos que en esa categoría intervino el Alfa Romeo 1.900 de Guillermo Airaldi, logrando el tercer puesto, que es un coche común que se ve en las vidrieras de Italia y que con tan poca cilindrada orilla los 200 horarios, ya se puede medir el progreso de la técnica automotriz. Agreguemos como dato ilustrativo que la Ferrari vencedora y la de seis cilindros guiada por Trintignant - González en la recta de la autoría a Ezeiza levantaba 280 kilómetros horarios.
La carrera
Al comienzo la lucha estuvo entre esas dos maquinas y con una tercera, la de Bonomi, que escoltaba de cerca, pero esta sufrió bien pronto inconvenientes de lubricación que determinaron su abandono. Trintignant y Saenz Valiente anduvieron algunas vueltas muy prendidos, alternándose en la vanguardia, hasta que el argentino comenzó a desprenderse gradualmente y fue aumentando la luz a su favor conduciendo con su característica maestría. El promedio de las cinco vueltas fue de 163.355 con Trintignant al frente seguido a 4/10 por Sáenz Valiente. En la décima este ultimo era el puntero corriendo a 165.186 y ya llevaba 14s7 de ventaja a Trintignant; 2m41s a la tres litros de Maglioli - Bucci; 4m02s a la Gordini de Bayol Schell y 5m17s a la Ferrari de Najurieta - Rivero. No cabe duda que Sáenz Valiente iba muy fuerte, por cuanto a esa altura el record de vuelta también era suyo, era de 167.954 y un tiempo de 6m07s3. Recordemos que en las pruebas de clasificación, con los tanques livianos por llevar poco combustible Sáenz Valiente hizo el mejor tiempo 6m06s3. Luego mejoraría el de carrera Froilan González con 6m06s1 y el de Sáenz Valiente seria de 6m06s9., es decir a apenas 8 décimas de diferencia. La media de Froilan fue entonces de 168.504 y la de Enrique 168.137. En la vuelta 15 Sáenz Valiente llevaba una media de 165.523. Vemos entonces que la diferencia entre la vuelta mas veloz suya y el promedio general era muy escasa, lo que indica que corría muy fuerte para ir acumulando ventaja a su favor, las que pudieran ponerlo a cubierto de eventualidades. Llegó a mas del minuto al 1m15s en la 20, pero se detuvo a cambiar de piloto subiendo Ibáñez, en tanto González reemplazaba a Trintignant. Pudo asistirse así a la persecución de Froilán, la que dio una de las notas de colorido en la carrera, por cuanto llegó a descontar hasta colocarse a 40s. José Maria Ibáñez que hacia un año que no corría, desde la misma prueba de los mil kilómetros en la que estuvo colocado segundo de Farina - Maglioli, comenzó a andar con prudencia puesto que manejaba una maquina de mucha potencia a la que debía irse adaptando. Andaba en los 6m18s pero luego llegó a los 6m11s. En tanto la Ferrari de Trintignant - González quedó fuera de la lucha.
El panorama se aclaró para los que serían los ganadores. Con ventajas de mas de una vuelta sobre la tres litros de Maglioli - Bucci, aminoró Ibañez su tren de marcha, pero a esa altura, tan cómoda, se llevó un perro por delante, lo que le produjo la rotura de una manguera de radiador. Fue preciso detenerse a cambiarla; luego se reemplazó la primera y todo ello determinó que la Ferrari estuviera detenida en su box sumando todas las paradas alrededor de 20 minutos. Ello trajo algunas angustias para sus pilotos, porque llegó un momento en que Bucci quedó a apenas 10 segundos y otro en que Najurieta pasó a ser puntero, pero bien pronto la Ferrari 4.954 recuperó la vanguardia y ya no tuvo inconvenientes, porque a su vez, sufrió desperfectos la maquina de Maglioli - Bucci.
Al margen de esos pasajes, como resultado es preciso convenir en que la nueva concepción Ferrari en ese motor de seis cilindros y de 3.750 cm3 es excelente. Motor que nunca hacia corrido, como experiencia demostró que es muy potente ya que con 1.204 cm3 menos apenas tiene cinco HP de diferencia con la llamada cinco litros. Claro que diferencia sustancial de chasis.
La Maserati que ocupó el tercer lugar, una dos litros, anduvo bien, pero hay que elogiar a los pilotos por separado. En el caso de Faraoni, valor excelente en mecánica nacional por su buen criterio en la conducción de una maquina que difiere en mucho de las que guió hasta ahora, y en el caso de Grandio, por su prudencia tratándose de un muchacho debutante y con apenas 20 años de edad. Esa maquina precedió al Porsche de Juhan. Algo dijimos de esta al comienzo consignando su elevado rendimiento. Digamos que no nos sorprendió su puesto por la conjunción notable de hombre y maquina, ya que el guatemalteco es un señor piloto a quien vimos en otras oportunidades, entre ellas en México, y sabemos muy bien de sus admirables condiciones. De paso queda demostrado como es posible llevar una maquina de apenas un litro y medio a ese rendimiento, lo que reafirma los conceptos que emitimos acerca de la técnica moderna. De Tomaso - Reyes, con una Maserati 2.000 anduvieron bien y salvaron algunos tropiezos, Milán - Tortone hicieron como los Camaño, una carrera "a llegar", que era lo que se habían propuesto, como también Malocchi - Lostaló. Pero entre ellas se colocó una de las mas pequeñas, el Abarth de apenas 1.100 que en la clasificación general obtuvo el 9no lugar. De las dos Gordini, una de ellas quedó, ubicándose la otra en el quinto lugar, la conducida por Bayol - Schell.
En Turismo de Carretera Birger habia logrado el mejor tiempo en las pruebas de clasificación con 7m08s6 escoltado por Garavaglia 7m22s7, Descotte 7m32s5, Peduzzi 7m33s4, Gálvez 7m37s3 y Piersanti 7m38s4, para citar a los mas veloces.
Tomo la vanguardia Garavaglia seguido por Descotte, Oscar, Peduzzi, Birger, Piersanti, Luis Gonzalez quien sufrió de inmediato una primera detencion, Boretto, Sokol, Petrini, Oppen, Airaldi, Navone, De Rosa, Alzaga, Blanco, Della Romana, Pereyra, Rosetto, Ale, Alonso, Carrica, Medina y D'Ascanio. Pero aqui también se produjeron prontas deserciones, como quedan consignadas en planilla al margen. Piersanti, luego Descotte, mas tarde Birger, Peduzzi, etc. fueron quedando algunos de los mas veloces, en tanto Garavaglia continuaba en la vanguardia perseguido por Oscar Gálvez, quien al detenerse el líder paso al frente y luego, aunque a su vez debió pararse dos veces, aumentó diferencias aunque fuera bajando el promedio, porque también Garavaglia aflojaba su velocidad, ya que su motor, nos pareció, había perdido fuerza.
La marcha de Oscar, medida siempre, resultó regularísima, pero tanto en esta competencia como en la de Sport las deserciones fueron muchas. Asi ocurrió que en turismo de carretera, si contáramos a Petrini, que fue el ultimo en desertar, a la vuelta 41, tendríamos apenas nueve clasificados de los 28 que intervinieron.
La carrera es larga y como las exigencias son muchas los motores van muy expuestos a desperfectos. Lo mismo aconteció en la de sport, aunque con menor porcentaje porque largaron 32 y clasificaron 10. Claro esta que algunos a mucha diferencia aun considerando las divisiones de las categorías. Menos mal que la temperatura fue buena, porque de haber sido la elevada del domingo anterior mayor hubiese sido el porcentaje de abandonos.
La velocidad media de Oscar Gálvez fue de 135.316 y se impuso por una vuelta de diferencia, obtenida en los finales en los que la maquina de Garavaglia aflojó algo mas. Agreguemos que llegó a la raya en llanta, mejor dicho sobre una llanta, por habérsele desprendido el neumático delantero izquierdo, lo que puso una nota espectacular en el ambiente.
Por Ricardo Lorenzo
Revista El Grafico 1850. Enero de 1955
Todo tiempo pasado fue mejor, es un dicho que de vez en cuando renace, principalmente a las personas que a determinada edad empieza a florecer un tono de nostalgia. Ahora en cuanto al automovilismo ¿se puede aplicar el mismo criterio? ¿con que nos quedamos? ¿Con las carreras donde todo era novedad o con lo contemporáneo?. Lo real y lo concretó es que el público se renueva y pensar que en alguna época el automovilismo estaba a la altura de importancia del fútbol. Tapas de los diarios más importantes junto a la tradicionales revistas como EL GRAFICO, AUTOMUNDO y CORSA por ejemplo, era normal tener las tapas de grandes hazañas.
A medida que fue pasando los años lamentablemente ese interés fue en decadencia. En la actualidad tenemos tal vez más canales, más programas de distintas categorías, más transmisiones de automovilismo pero menos adeptos, no sólo en los autódromos, sino también en la pantalla chica y los oyentes de las radios de AM Y FM.
Claramente las autoridades del automovilismo, no les interesa lo internacional y si la punta de la brújula apunta en la parte interna de nuestro deporte motor. Esta cuestión inclina la balanza claramente para que le gente que no es de automovilismo, no se sienta representado en el deporte. Grandes epopeyas de Argentinos en el mundo, mostraban con orgullo la bandera nacional en lo más arriba del podio, en cada uno de los países donde corrió la Formula Uno.
