VJM - Historias y actualidad del deporte motor
domingo, 16 de agosto de 2015
Siempre Fangio - Gran Premio de Argentina 1957
Es curioso cómo de un año a otro pueden invertirse
diametralmente las posiciones de dos equipos como Maserati y Ferrari.
Los aficionados han de recordar – en una nota aparte damos
también cuenta de ello – que durante los entrenamientos el año pasado Maserati
trataba de llegar al rendimiento de los Lancia con el empleo de una mezcla de
carburante común con nitrometano, que tiene la característica de liberar en el
momento de la combustión cantidades de oxigeno, las cuales producen el mismo
efecto que si el motor succionara un volumen de aire mayor que el que podría
absorber normalmente.
Dado el hecho que la potencia del motor depende de la
cantidad del aire absorbido – de ahí los compresores, – el empleo de
combustibles oxigeno-portantes como el nitrometano o nitrobenzeno resultan de
un marcado incremento de rendimiento en relación a los carburantes que dependen
exclusivamente del oxígeno ambiente. Sin embargo, debido al elevadísimo costo
del nitrometano (250 pesos el litro) y el principio de que el uso de tales
carburantes contradice el espíritu del motor aspirado, no han sido llevadas
adelante las pruebas con los mismos.
Ello no obstante, Maserati - insistimos – ensayó el año
pasado en los entrenamientos para el G. P. República Argentina una mezcla que
contenía cierto porcentaje de nitrometano. El resultado de este intento fue que
el día sábado de la clasificación tanto Moss como Menditeguy agujerearon
pistones, siendo Jean Behra el único integrante del equipo Maserati que pudo
asegurarse un puesto en la primera fila.
La situación parece haberse volcado en favor de Maserati,
pues ahora fue Ferrari quien insistió con carburantes que contenían
nitrometano, con el propósito de obtener un rendimiento satisfactorio en los
motores. inexplicablemente los motores Lancia V8 no llegaban este año al
rendimiento que arrojaron el año pasado. En ese entonces las Lancia llegaban al
final de la recta principal a 8.400 r.p.m. en 5ta marcha, y ahora evidentemente
no se pudieron superar las 8.100 revoluciones. Aunque la diferencia parezca
ínfima, estas 300 r.p.m. se traducen en la práctica en casi 8 Km/ph. menos. De
ahi que las Lancia - Ferrari no hayan podido llegar a los mismos tiempos que el
año pasado.
A pesar de ello, era de suponer que Ferrari no utilizaría de
ninguna manera durante la prueba en sí una mezcla con contenido de nitrometano,
porque una cosa son algunas pocas vueltas de entrenamiento y otra es exigir de
los motores resistir 3 horas en condiciones tan extremas
La situación, en resumen sufrió un cambio fundamental desde
el año pasado a este: si en 1956 fueron 3 Lancia y una Maserati que se ubicaron
en primera fila, esta vez fueron 3 Maserati y una Lancia que obtuvieron puestos
en la hilera de vanguardia. Con su Maserati, Moss marcó el sábado l’42 "6
(l87,275 Km/ph.), quedando a sólo l/10 del tiempo establecido el año pasado por
Fangio con Lancia. Es posible que también Carlos Menditeguy hubiese podido
bajar su tiempo en 1 segundo para desalojar a Castellotti de la primera fila de
no haber realizado sus vueltas de clasificación con tanque lleno.
No era de extrañar que Maserati se hallara completamente
tranquilo ante esta evolución que tomaban las cosas. Maserati tenía, además, a
su disposición un excelente equipo integrado por Fangio, Moss, Behra y
Menditeguy. Nos atreveríamos a aseverar que pocas veces llegó a constituirse un
team de valores tan sobresalientes como en el presente caso, aunque por otra
parte debe destacarse como detalle curioso que ningún italiano integraba esta
escuderia peninsular.
La desgracia de Ferrari
Ferrari no estaba tranquilo. Las maquinas no parecían rendir
en la forma esperada. Además había 6 coches a disposición de 8 volantes, dos de
los cuales tenían forzosamente que ser eliminados. Ello originó una pugna entre
los pilotos que integraban la escudería Ferrari, puesto que cada uno trataba de
marcar un tiempo que le permitiese tomar parte en la prueba. No existían dudas
acerca de la participación de Castellotti, Collins. Musso y Hawthorn, que
tuvieron durante la clasificación un desempeño muy parejo, pero en cambio no se
sabia cuál de los 4 volantes restantes de Ferrari quedaría eliminado.
González, De Portago, Perdisa y von Trips habian marcado los
tiempos subsiguientes con Ferrari y se suponía con buena razón que los dos
últimos quedarían en los boxes para hacerse cargo de cualquier máquina del
equipo si tal resultara necesario aunque en la práctica De Portago fue
reemplazado por Perdisa.
Además de los teams oficiales de Ferrari y Maserati se
contaba con la concurrencia de la Scudería Centro-Sud, integrada por Harry
Schell, Giorgio Scarlatti, Joaquin Bonnier y Alejandro de Tomaso. A disposición
de estos tres pilotos se hallaban dos Maserati modelo 1956 y una maquina
Ferrari 2 litros, confiada a de Tomaso. Por fin teníamos a Luigi Piotti con una
Maserati particular, relativamente nueva.
Habiendo visto correr a las Ferrari y las Maserati sobre
pista seca tanto como bajo la lluvia nos había impresionado mejor esta última.
Se tenía mejor, requería menos correcciones de volante y aceleraba más
briosamente que aquéllas. Ferrari, además de tener dificultades con la
carburación y el rendimiento motriz en general, tuvo otro problema: el de la
suspensión delantera Un poco pesimista, nos confiaba Hawthorn el día antes de
la carrera: – Ojalá llueva mañana. Aunque las Maserati se tienen muy bien en
pista mojada tengo por lo menos la oportunidad de tirarme mantenerme detrás de
aquéllas.
La primera media hora de carrera se realizó a promedio
elevadísimo. En la vigésima vuelta, y cuando Collins iba al frente, el promedio
superaba los 130.300 Km/ph.
En la 25ta vuelta, no obstante, las ambiciones del británico
se habían esfumado cuando tuvo que detenerse en el box por rotura del embrague.
Dificultades en la transmisión fueron el mal característico
de la Ferrari en esta jornada, pues 5 circuitos más adelante se detuvo Musso
por la misma razón. Nuevamente poco después se retiró Mike Hawthorn,
evidentemente por fallas en la transmisión. En el transcurso de sólo 10 vueltas
habían quedado fuera de carrera 3 Ferrari, y solamente Castellotti seguía
acosando a Fangio y a Behra desde el 4to y luego desde el 3er. puesto.
Cesare Perdisa se había mantenido hasta ese momento en el
8vo lugar, a bastante distancia de los punteros. No era de sorprenderse que
ante esta situación la dirección del equipo Ferrari indicara a Collins hacerse
cargo de esta máquina, en la esperanza de que el inglés pudiera reconquistar
algo del terreno perdido. Pero aun la habilidad de un Collins no bastó para dar
alcance a las máquinas que le precedían, por el sencillo hecho de que las
Ferrari caminaban notablemente menos que las Maserati. Tanto era así que Fangio
le sacaba a Castellotti por vuelta entre 5 y 7/10 de segundo de ventaja, no
obstante que el italiano era posiblemente el hombre más veloz y más regular de
la Ferrari
Aun antes de promediar la prueba, José Froilán Gonzalez
cedió su máquina a De Portago, quien 1a manejó muy bien hasta el final,
ocupando con ella el 5to lugar.
A esta altura volvió a cobrar emoción la carrera, porque varios
pilotos se detuvieron para cargar combustible. Tal el caso del sueco Bonnier,
quien condujo su máquina en forma muy tranquila y bastante veloz. En la vuelta
57ma se detuvo también Carlos Menditeguy para cargar combustible, y lo mismo
hizo Collins con la máquina número 18, originalmente de Perdisa. Aprovechando
la circunstancia se hizo cargo de la misma el alemán von Trips, quien la llevó
hasta el final. El promedio ascendía en la 50ma vuelta a 130,400 Km/h., que
representa una marca bastante elevada considerando que Fangio y Behra se
hallaban muy distanciados de sus mas inmediatos perseguidores. Veinte vueltas
más adelante el promedio experimentó un nuevo incremento, siendo de 130,475
Km/h.
Gran Premio de Argentina 1957
Poco después de haberse detenido Behra hizo lo propio
Fangio, sin perder por ello la punta. El incidente se produjo a poco del final
para reabastecer la maquina "por las dudas"
En la vuelta 76 se produjo el muy afortunado accidente de
Castellotti. El italiano, como ya queda expresado, venia persiguiendo a Behra y
Fangio en forma tenaz, siendo el único competidor a parte de los dos citados
que se hallaba aún en la misma vuelta, pues Menditeguy ya había perdido un
circuito. En la curva de Ascari se le desprendió la rueda trasera izquierda a
Castellotti, perdiendo éste el control sobre su maquina. La misma fue a parar
sobre la franja de pasto, sin que el piloto sufriera daño alguno. Automáticamente
Menditeguy avanzó al 3er puesto después de haber realizado una carrera
inteligente, sin apremiar su máquina demasiado al principio. Digno de mención
es también el desempeño de Harry Schell, quien en ningún momento mostró rasgos
de cansancio sino, muy al contrario, fue siempre el activo y dinámico Harry
Schell que conocemos desde hace años.
Este V Gran Premio de la República Argentina no merece,
creemos, comentarios muy profundos para analizar lo sucedido. Fue en todo
momento neta la superioridad y especialmente el aguante mecánico de las
Maserati, tanto que todas las máquinas de esta marca que largaron llegaron al
final, y solamente 2 de las 6 Lancia-Ferrari que iniciaron la prueba pudieron
resistir las 3 horas. Este es un índice elocuente del rendimiento que
alcanzaron en los últimos meses las Maserati. Fangio y Behra no se vieron en
ningún apuro desde el momento en que se retiró Collins en la 25ta vuelta,
aunque no deba quitarse méritos a la performance de Castellotti.
De los demás pilotos cabe destacar el excelente desempeño de
De Portago, Collins, Von Trips, Perdisa -muy tranquilo - Bonnier -piloto
regularísimo- y de Tomaso quien en su primer Grand Prix realizo una exhibición
linda aunque dejándose llevar a veces por su ímpetu.
De todas maneras su desempeño con una Ferrari antigua, de
solo 2 litros de cilindrada, fue digno de mención. Stirling Moss tuvo pésima
suerte, quedándole como único consuelo el de haber conquistado el record de
vuelta con l’44"7 a 134,532 Km/ph. en el 75to circuito. Es la vuelta más
veloz alcanzada en carrera en el circuito número 2 del Autódromo a través de
cinco disputas del Gran Premio República Argentina, realizado esta vez en un
marco magnifico ante un público no muy numeroso, pero con una organización
perfecta que nos pone en condiciones de expresar haber asistido a una carrera
digna de su jerarquía.
Ni el desagradable incidente ocurrido en los boxes, cuando
un mecánico de la Ferrari se vio en la necesidad de arrojarle la bandera
colorada a Perdisa sobre el capot para instarlo a detenerse, suceso que habla
de la falta de respeto reinante en este equipo para con las órdenes que se
imparten desde el box; ni este incidente – insistimos – pudo empañar el brillo
de la jornada. Para Fangio significa este triunfo su cuarta victoria en el Gran
Premio de su país y a la vez el conseguido con mayor facilidad. No por ello
deja de brillar la calidad del eximio volante balcarceño.
Por Federico Kirbus
Revista El Grafico Nro 1949. Enero de 1957
El automovilismo a cambiado y con ello los pilotos
Hoy si nombramos a los pilotos que hacen el enorme esfuerzo de participar en categorías nacionales son varios y variados. Por citar nombres podemos mencionar el de Agustín Herrera en TN en la actualidad, Sergio Giacomasso en el Turismo Pista al igual que Emanuel Bibiloni, como así también a Josefina Vigo en el Top Race Series. En cuanto a la rama de la ACTC, Alejandro Weimann está desde ya algunas temporadas de lleno en el cuarto escalafón de la máxima como es el TC Pista Mouras, intentando progresar en una divisional en donde lograron salir campeones Herrera, Laborda y el mismísimo Pezzucchi.
Desde aquí y viendo el reflejo de los enormes gringos, hoy se piensa en una utopía tratar de alcanzar lo logrado en otros tiempos. Ni hablar de ganar carreras en TC, y lamentablemente de tener un piloto dentro de las grillas de las distintas finales de la categoría mas añeja del mundo. La cuestión es que el automovilismo a cambiado y con ello los pilotos. Vaya a saber cuando y donde volveremos a disfrutar de esos logros deportivos, que tanto hicieron grande a Olavarría como a su gente y a medida que pasa el tiempo, lamentablemente uno ve ese sueño muy lejano.domingo, 9 de agosto de 2015
EL SEÑOR DE LOS RALLIES
Jorge Raúl
Recalde nació un 9 de agosto de 1951 en Mina Clavero, provincia de Córdoba. Mas
alla de su gran trayectoria dentro del TC, es más decir que fue el mejor piloto
de Rally de la Argentina por sus logros a nivel internacional.
Apodado
“El Cóndor de Traslasierra”, “el Señor de los Rallies” y cariñosamente
"Cabayo'e lona", fue el vecino más conocido de Mina Clavero. Fue un
entusiasta promotor del automovilismo en la región e impulsor del Rally de
Argentina, prueba en la que fue el primer y único argentino que se impuso en la
clasificación general, en 1988.
Comenzó a
correr en 1970 en la categoría Turismo Mejorado. Obtuvo su primera victoria en
1971 en el Gran Premio de la Montaña. A nivel nacional se impuso por primera
vez en 1972 en el Desafío de los Valientes. En 1974 fue campeón de Turismo
Nacional clase "C", alternando la conducción de un Fiat 125 y un Fiat
Coupé.
También
compitió en Turismo Carretera: Debutó ganando en 1974, con un Ford Falcon del
equipo oficial, en donde continuó compitiendo en 1975. En 1976 cambió de marca,
corriendo un Dodge Polara del equipo Isoldi. En 1977 volvió a Ford, integrando
el equipo "Del Sur Motors", y en 1978 vuelve a cambiar de marca,
corriendo para el equipo oficial General Motors, con un Chevy. En 1993 volvió
por última vez al TC, tripulando un Ford Falcon del equipo de Wálter Hernández.
Debutó en
el Campeonato Mundial de Rally en el Rally de Portugal de 1980. En 1983
clasifica 8.º en la general del 3.er Rally de Argentina a bordo de un Renault
18. En 1984 en el 4.º Rally de Argentina hace su primera incursión en un
vehículo del Grupo B terminando 3.º en la general con un muleto Audi Quattro.
En 1985 volvería al 5.º Rally de Argentina con Renault 18 pero un vuelco en las
primeras etapas le impediría seguir con la carrera, en ese mismo año en el
campeonato el Campeonato de Europa de Rally que se disputaba en el Rally de San
Marino terminaría en 7.º lugar en la general a bordo de un Citroën Visa 1000
Pistes. Al año suiguiente en 1986, el Jefe de Departamento Deportivo de Lancia,
Cesare Fiorio, le daría la posibilidad de navegar un Lancia Delta S4 del equipo
oficial Martini Racing, acompañado por compañeros de equipo de renombre como el
italiano Massimo Biasion y el finés Markku Alén para asombro de Firio, dejando
a este segundo, 4.º en las primeras etapas. Al final de la carrera a pocos
kilómetros de finalizar, una pinchadura lo dejaría en la cuarta plaza por 1
min. 33 seg. de Stig Blomqvist, éste resultado le abriría las puertas a futuro
a formar parte del equipo oficial Lancia. Fue el único americano que venció en
la clasificación general del Rally de Argentina en 1988,1 con un Lancia Delta
Integrale, con el que se impuso a su compañero de equipo Miki Biasion. En 1989
en el Rally de Kenia lucharía por su segunda victoria en el mundial y su
primera en el extranjero a dejando al actual campeón Miki Biasion en el segundo
puesto por 15 min, todo iría a la perfección hasta que a 22 Km de finalizar la
carrera chocaría con una oveja que destrozaría el radiador provocando
sobrecalentamiento n el motor, hecho que provocó un helicóptero que sobrevolaba
bajo las habría espantado. En 1990 Ove Andersson quien seguía como director
técnico del equipo Toyota le ofrecería un vehículo para acompañar al español
Carlos Sainz en el 10º Rally de Argentina ésta vez acompañado por Martín
Christie en sustituto de su antiguo amigo y navegante Jorge Del Buono aunque no
lograría finalizar la carrera. En Compitió en el mundial hasta el año 2000, con
diferentes vehículos y copilotos. En 1990 y 2000 recibió el Premio Konex como
uno de los 5 mejores automovilistas d ela década en la Argentina.
Falleció mientras
competía en la IX edición del Rally de Villa Dolores, pero no por un accidente,
sino de causas naturales: sufrió un infarto cuando se había bajado de su
vehículo y se aprestaba a empujarlo a un costado del camino.
Por ley
nacional 26.030 sancionada por el Congreso Nacional Argentino el 4 de mayo de
2005, se declaró Capital Nacional del Rally a la ciudad de Mina Clavero, y se
instituyó el 10 de marzo como Día Nacional del Rally Argentino, en
conmemoración de la desaparición del corredor.2
MOURAS, SEGUNDO TRIUNFO CON DODGE 9/8/81
El torneo se cerró con una apuesta “jugada” al decir del
comisario deportivo Nello Mazola, corriendo en el triángulo de Pergamino, allí
donde cinco años antes, el múltiple accidente originado por el despiste del
Ford de Eugenio Calí en el paso a nivel derivara en varios espectadores
muertos, y la suspensión de las carreras en ruta que derivara en una definición
con tres carreras en el Autódromo porteño.
Por tal motivo, se tomaron extremadas medidas de seguridad
para esta ocasión. Aunque algunas no aparecían como suficientes. El circuito
tenía unos 6 metros de ancho en sus mayor extensión y los 30 autos habilitados
a largar la final, lo harían de a dos, cada 10 segundos. Con vueltas de algo
más de 3 minutos, hablamos de que el puntero pasaría lanzado, 45 segundos
después de que largara el último auto…
Esta prueba debió llevarse a cabo en el semipermanente
lindero a Pehuajó, pero dicha compentencia se canceló y se decidió que la misma
se disputara en el triángulo chico de la ciudad de Pergamino, circuito de 9.332,50
metros, compuesto por dos largas rectas, dos horquillas, una curva de 120
grados y otra amplia en subida y con el paso a nivel por delante, organizada
por el Auto Moto Club de dicha ciudad.
La competencia fue denominada Gran Premio Cargil y se
disputaría a 9 vueltas, poco menos de 252 kilómetros de recorrido. Como la
carrera excede los 250 km, otorgará un puntaje extra, dando al ganador de la
prueba final 26 puntos.
Se esperaba que, en la lucha por el subcampeonato, Oscar
Aventín corriera de manera conservadora. Ayerza Garré necesitaba revertir la
mala racha para pelear el puesto y a Mouras no le quedaba otra alternativa que
ganar y esperar que no sumara el de Morón.
En la primera serie, los hermanos Aventín comenzaron a tener
diversos problemas que les impedían demostrar el total potencial de las
máquinas tricolores motorizadas por el “Fino” Adamoli. Allí volvería a
imponerse en un parcial el Dodge de Juan Antonio De Benedictis. Lo seguían Hermanos
Suárez, Occhionero, el campeón Tony Aventín, su hermano y Ríos, los seis que
sumaban puntos. Al llevarse los autos a boxes se descubría una rajadura en un
disco de frenos trasero del auto de O.Aventín, lo cual lo obligaría a afrontar
la carrera final extremando precauciones.
En la segunda, el campeón saliente, Espinosa, ponía al Ford
en lo más alto y fundaba así sus esperanzas para la final, en un circuito que
podía llegar a resultarle favorable a los autos del óvalo para así salir de
perdedores, pues a falta de una prueba, aún no habían ganado en todo el torneo.
Luego llegaron Ayerza Garré, Mouras, Satriano, Nani y el recuperado Salgado.
La competencia final que cerraría el calendario se largó
apenas pasado el mediodía, debido a su extensión. Mouras y Satriano desde el
inicio mismo, comenzaron a mandar en los relojes, con Espinosa entreverado,
aunque lo suyo duró poco. Por media carrera alternaron la punta uno y otro,
mientras en el tercer puesto se ubicaba De Benedictis.
Promediando la prueba, un insólito percance retrasó al
piloto del Chevrolet N° 95. Se le cortó la bocha de la palanca de cambios, que
quedó alojada debajo del pedal del acelerador. La media vuelta que les tomó a
él y su acompañante recuperarla bastó para que Mouras hiciera una ventaja
tranquilizadora de cara al final. Perdió también el tercer puesto con De
Benedictis, que tampoco las tuvo todas consigo. A una bujía empastada en el
comienzo que le impidió ir a fondo, sobre el final de la carrera le apareció
una falla en el motor, lo cual le permitió a Satriano, que seguía marchando a
fondo, recuperar el puesto de escolta. Al de Necochea le quedó el consuelo del
record de vuelta. Llegaron a 3 y 6 segundos de Mouras respectivamente.
Detrás del trío de punta, disputaban una ardua lucha por el
cuarto puesto Espinosa y Ayerza Garré, que finalizó a seis giros del final
cuando se produjo el vuelco del Chevrolet de Supertap, presumiblemente por un
reventón. En su lucha por el campeonato, el piloto de Chivilcoy sumó 7
abandonos consecutivos. Le alcanzó para ser cuarto, aunque seguramente el
resultado no fuera lo esperado por su equipo.
Mouras, en otra cosa, iba hacia su segundo triunfo en su era
Dodge y cuarto podio consecutivo. Este triunfo le permitía acceder,
insospechadamente al segundo lugar en el torneo mientras O.Aventín era noveno.
Pero en el último giro, Antonio Aventín, que por entonces era cuarto, aminoró
su marcha para esperar a su hermano y hacerlo ganar un puesto. Con esto,
Espinosa a casi dos minutos de Mouras llegó cuarto, superando por escasas
cuatro décimas de segundo al quinto Miguel Atauri de gran torneo, sexto llegó
Julio Salgado, séptimo Néstor Fernández, octavo quedó Oscar Aventín y noveno su
hermano Antonio, último arribado con el total de vueltas.
Con estos resultados, el segundo puesto quedó empatado entre
el piloto de Carlos Casares y el mayor de los hermanos de Morón, debiendo
apelarse tras largas deliberaciones a la cantidad de triunfos obtenidos por
cada uno, lo cual inclinó la balanza por Aventín que obtuvo 3, contra 2 de
Roberto Mouras.
Como bien decia Corsa por aquel entonces, Mouras ganó el último round, pero
perdió por puntos. Casi festeja dos veces. Pero desde que reingresó a la
categoría, en la quinta fecha, obtuvo 116, 50 puntos, contra 150 del campeón
Antonio Aventín que comenzó aquella carrera con 42. Es decir que mientras
estuvo en pista, fue el piloto que más puntos sumó. Algo que se repetirá en todos Dodge, con excepción de 1982.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)