Se acuerdan de Didier Pironi

Didier Pironi fue un piloto de Fórmula Uno francés. Beneficiándose de la campaña que patrocinaba Elf para promover a los talentos jóvenes del automovilismo francés, que había llevado a luminarias como Patrick Tambay y Alain Prost a la Fórmula Uno, participó en 72 grandes premios, debutando el 15 de enero de 1978.
En dos temporadas con el pobremente financiado equipo Tyrrell demostró suficiente potencial para que Guy Ligier lo contratara para su irregular equipo francés en 1980. No obstante, Pironi se las arregló para obtener su primera victoria, en el Gran Premio de Bélgica en Zolder, así como varios finales en el podio. De hecho, tal era el desempeño de Pironi, que tras su segunda carrera en la temporada, Enzo Ferrari expresó interés en contar con sus servicios, algo que se hizo efectivo en la temporada 1981.
Formando equipo con el increíble Gilles Villeneuve, Pironi estuvo más bien ensombrecido en su primera temporada con Ferrari; para alguien que estaba tan preocupado en convertirse en el primer piloto francés en ganar el título de Fórmula uno, los eventos de ese año podrían haber jugado un papel importante en la turbulenta e irregular campaña de 1982. Tras establecer una buena relación con los miembros de mayor antigüedad del equipo, se presume que Pironi sacó provecho de ello en la memorable carrera del Gran Premio de San Marino de 1982, en la cual habría engañado a Villenueve para que concediera la victoria dando la impresión de que seguiría a su compañero de equipo durante la última vuelta, solo para inesperadamente rebasarlo a última momento. La amistad de Pironi con los altos jerarcas del equipo brindó respaldo a su dudosa historia de "problemas mecánicos" para desgracia de Villenueve. El canadiense moriría trágicamente en las rondas calificatorias durante la siguiente carrera, y su alterado estado de ánimo por el incidente con Pironi frecuentemente se considera como un factor determinante en su accidente.
Con un vehículo rápido y confiable, el título parecía estar al alcance de Pironi. No obstante, el estado mental del francés se vio sujeto a una severa tensión por la antipatía que algunos le tomaron tras la tragedia de Zolder, la desintegración de su matrimonio, y el observar en primer plana la muerte de Riccardo Paletti en el Gran Premio de Canadá, en el cual el joven italiano colisionó contra el Ferrari de Pironi detenido en la línea de largada. Algunos de estos eventos podrían haber resultado en la altanería y arrogancia que sus compañeros de equipo reportaron haber observado en el comportamiento de Pironi en los eventos subsecuentes (incluyendo una certeza absoluta de que ganaría el título), y en tal estado mental, que llegó a girar sin sentido a altas velocidades en un Hockenheim empapado durante una sesión de práctica en el Gran Premio de Alemania. Tras rebasar el Williams de Derek Daly, Pironi, sin ser visto, se estrelló contra la retaguardia del Renault de Alain Prost, desencadenando un violento accidente similar al que había sufrido Villenueve. Pironi sobrevivió, pero las heridas en sus piernas le impedirían volver a competir durante 1982. A pesar del accidente, terminó en segundo lugar en el campeonato de 1982, una sombra de lo que pudo haber sido.
En 1986 todo indicaba que Pironi regresaría a las pistas. Intentó calificar para el equipo Francés AGS, y demostró que todavía era lo suficientemente rápido para ser competitivo en Fórmula Uno. Pero cuando no pudo encontrar un lugar en un buen equipo en 1987, prefirió dedicarse a las carreras motonáuticas. El 23 de agosto de 1987, Didier Pironi falleció en un accidente que también cobró la vida de sus copilotos. Didier Pironi ganó 3 carreras, alcanzó 13 podios y consiguió un total de 101 puntos de campeonato. También obtuvo 4 pole positions.

El Torino de la Autopeña "Ciudad de Azul"

Escribir sobre la historia de la Autopeña "Ciudad de Azul" me llevaría unas cuantas horas.
Solo voy a hacer un breve resumen de los pilotos que pasaron por dicha Peña.
En 1967 se compra un Torino que había sido uno de los premios de una rifa organizada por el Córdoba Automovil Club.
El premio quedó vacante y el "Toro" se vino para Azul.
Se armó para competir en el TC y su primer piloto fué Oscar Mauricio Franco.Lo hizo por pocas carreras yá que fué invitado a correr una Liebre junto con Urruti y Perkins.
El auto queda en manos de José María Castagno. En 1970 y parte de 1971 lo corre Luis Saint Germés y en Octubre de 1971 se sube Carlos Tártara, quien lo tripula hasta Julio de 1973.
Luego viene un período que no tengo bien claro en cuanto a echos que ocurrieron.Tendría que averiguar más.Pero tengo entendido que se le compra el Torino a Emilio Parisi en 1973 o 1974.
Lo cierto es que Luis Saint Germés vuelve a correr el auto y lo hace hasta Septiembre de 1977.
Viendo que en Azul no había pilotos preparados para reemplazar a Sain Germés se convoca entonces a Francisco Espinosa. El "Colo" fué el piloto de la Autopeña hasta Diciembre de 1978.
Se baja Espinosa del "Toro" y es el "Negro" Parisi,su antiguo propietario,quien pasa a correr el Torino.Lo hace en el Torneo Nocturno de 1979 y durante tres carreras del Campeonato 79/80.
En Septiembre de 1979 debuta Ricardo de Arzave con el N°106,en el autódromo de 9 de Julio. El "Cabezón" hace una excelente campaña y finalmente se aleja de la Autopeña a mitad de 1983.
A De Arzave lo reemplaza "Cacho" Franco,en su vuelta al TC luego de 12 años. Y participa hasta mitad de 1984.
En Balcarce debuta en el TC Carlos Alberto Torrens,que fué el último piloto que tuvo la Peña. El "Toto" deja de participar a principios de 1986.
Hasta acá la historia del Torino y de la Autopeña "Ciudad de Azul".De los socios fundadores de la Peña solo quedaba don Omar Rangone y él fué quien cumplió uno de los deseos del grupo fundador. Cuando se forma la Peña, 20 años atrás,se había acordado que él último socio que quedara,llegado el momento,debía vender todo lo que hubiera en el taller, pagar las deudas y donar el dinero que sobrara. Y así se hizo. Aparece Mateo Amanzi con la intención de comprar el auto y todo se sucede precipitadamete. Y de esta manera llega a su fín la historia de la Autopeña.
Resta agregar que este Torino está actualmente en 25 de Mayo y su propietario es el "Negro" Parisi,quién lo rescató hace unos años.

Don Omar Rangone no se queda quieto y compra,por su cuenta,un Torino que tenía Lucich en Tandil y que había corrido "Lalo" Giordano hasta 1975.
El primero que lo alquila es Eduardo Martínez, de Olavarría, a mitad de 1986. Y para fin de año,G.P. incluído, lo hace Vicente Pernía.
Al comenzar 1987 se sube Oscar "Cacho" Fangio por pocas carreras. Luego el auto queda sin piloto y lo corren esporádicamente Rubén Gil Bicella y Juán Carlos Deambrossi,una vez cada uno.
A fin de 1987 aparece la "Oveja" Mancuso y participa hasta principios de 1988.
Luego aparece nuevamente Carlos Torrens pero los resultados no acompañan y se baja a las pocas carreras.
Durante 1988 también tripula al "Toro",en una de Bs.As.,Abelardo Soneira.
En 1989 aparece Luis Di Palma.
Y en 1990 el Torino es vendido a Oscar Rivelli, de Loma Hermosa, quien lo corre dos o tres carreras. Y nunca más supe algo de este "Toro".

Así lucía el Torino de Rivelli cuando salió a la venta a principios de 2009. Para entonces llevaba 18 años "parado"

CUANDO LO IMPOSIBLE SE HACE POSIBLE

Hoy en día estamos acostumbrados a que los pilotos usen los boxes y sus correspondientes cambios de neumáticos para adelantar algún puesto. Fernando Alonso y el equipo Ferrari dio la mejor muestra el pasado Gran Premio de Italia, en Monza, cuando el español pudo superar en los boxes a Jenson Button, después de ser incapaz de hacerlo en el asfalto.

Pero hubo una época en la que para ganar una carrera había que hacerlo a pulso de adelantamientos. Así es como Jim Clark logró la primera posición después de recuperar una vuelta perdida. Y sin KERS.

Carreras de novela

Hay carreras que bien parecen novelas. Carreras en las que narrar todos los acontecimientos es casi tan divertido como haber visto la carrera por televisión. Carreras en las que los incidentes más destacados del día no son investigaciones de la Federación por chicanes saltadas o adelantamientos dudosos. Son carreras en las que los cambios de líderes se suceden vuelta tras vuelta y donde el desarrollo final es tan increíble que, de haberse publicado como ficción, no tendría crédito. Es el caso que hoy nos ocupa: una de las carreras más increíbles de todos los tiempos.

Y es que hubo una época en la que parar en boxes no era lo más aconsejado para mantenerse en cabeza. Quizá una de las carreras más recordadas por la proeza acontecida y la injusticia posterior (mala suerte, que llamamos) sea el Gran Premio de Italia de 1967, también en la legendaria pista de Monza. El inolvidable Jim Clark, uno de los pilotos más recordados, recuperó una vuelta perdida tras cambiar un pinchazo y se puso de nuevo líder de carrera, remontando quince puestos. Pero el destino le tenía deparada una sorpresa demasiado desagradable. Pero hubo más momentos memorables.

Un salida rocambolesca

Si la última carrera disputada en Monza nos pareció emocionante, nuestros seguidores más veteranos no podrán olvidar lo que pasó el 10 de septiembre de 1967 sobre ese mismo asfalto. El blanco y negro todavía abundaba en las televisiones cuando Jim Clark hacía de las suyas clasificándose primero para arrancar en la prestigiosa carrera italiana. Jack Brabham (con el Brabham BT24) y Bruce McLaren (con su nuevo BRM V12) le seguían de cerca. Presente estaba también Jon Surtees, ex motociclista que levantaba al público de sus asientos, quizá recordando sus éxitos con la MV Agusta en los años 50 o ambos campeonatos mundiales de 1964 con Ferrari. La lluvia jugó malas pasadas en los entrenamientos clasificatorios, por lo que Surtees se vio relegado al noveno lugar. No fue el único: Hill, Stewart o Hulme se quedaron en el pelotón. La carrera prometía emociones fuertes.

Dieciocho coches para cien metros de pista libre antes de la primera gran curva. Sin chicanes ni escapatorias de asfalto; riesgo, velocidad y Fórmula 1. Nervios a flor de piel. Todo tenía que desarrollarse perfectamente, sin complicaciones, sin sobresaltos, sin imprevistos. Pero estaba claro que esa carrera no iba a ser una carrera normal: desde la misma salida, los pilotos no sabían a qué comisarios hacer caso: o al que sostenía la bandera verde y les daba paso a la parrilla de salida o al que, en realidad, debía dar la salida (con una bandera tricolor). Finalmente, el pelotón furioso arrancó antes de tiempo; mientras unos pilotos se preparaban para arrancar, otros pasaban a toda velocidad a su lado. El juez de la bandera tricolor ni siquiera había ascendido la escalera desde donde debía dar la salida, y lo hizo segundos después casi por compromiso, cuando los coches ya iban a toda velocidad hacia la maravillosa Curva Grande.

Tras el lío inicial de la primera vuelta, Dan Gurney (con un Eagle) se puso a la cabeza. No muy lejos, en la cuarta posición, Clark aspiraba a sobrepasarle, aunque antes debía adelantar a Hill y Brabham. Sólo una vuelta más tarde, lo había conseguido: era primero.

Un pinchazo inoportuno

Mientras Hulme, Hill y Brabham se perseguían en un bonito grupo por el segundo lugar, Clark había conseguido despegarse en cabeza. Su Lotus Ford 49 rodaba sin problemas, sólido, rápido y seguro. Por detrás, otras mecánicas pagaron cara la velocidad de Monza, y los abandonos por roturas se sucedieron. Fue entonces cuando Clark empezó a notar extrañas vibraciones. Comenzaba la novena vuelta y su liderazgo estaba en peligro por la inestabilidad de su bólido. Hulme ya era segundo tras dejar a Hill en la estacada, y ahora se proponía acabar con Clark, aprovechando que su montura estaba claramente herida. No le costó mucho hacerse con el liderato de la carrera. Jim, segundo, prefirió parar en boxes a arriesgarse a abandonar, como ya había hecho un puñado de rivales.

Una parada en boxes era lo peor: demasiado tiempo perdido para cambiar una rueda. Entonces no se tardaban tres segundos, y la endiablada velocidad de la pista suponía un mayor hándicap para quien se bajaba unos segundos del tren. Pero no había opción. Clark entró en boxes y cambió su neumático dañado, que había ido perdiendo presión paulatinamente sin llegar a estallar. Cuando los mecánicos terminaron, regresó a la pista nada más y nada menos que en el decimosexto lugar. Mientras Hill, Hulme y Brabham se intercambiaban el primer puesto entre ellos en una lucha que mantenía al público entusiasmado, Clark inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Imposible, pensarían muchos. Clark está fuera de combate. Ilusos. Clark demostró que, a veces, lo imposible es posible: rodando un segundo más rápido que la cabeza de carrera (Hill, Hulme y Brabham). En la vigésima segunda vuelta, Jim ya veía bien de cerca el coche de Brabham. El problema es que no iba a adelantarle, sino a desdoblarle. Una vuelta más tarde se había desdoblado de Brabahm y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la vigésimo cuarta vuelta estaba delante de la cabeza de carrera. Rodaba en la misma vuelta. “Sólo” tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por posición. El inglés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, sin importarle las consecuencias, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la “pole position”: 1,28,05 (en la vigésima sexta vuelta).

Un final de película

Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no ha aguantado la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era el más rápido y el más consistente, a pesar de la diferencia brutal de distancia. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero… Delante de él, en segunda posición, Surtees, quien poco a poco había ido escalando, aprovechándose de las desgracias de los demás. Pero Clark no estaba dispuesto a indultarle, pues quería recuperar la primera posición que logró en los entrenamientos. Estamos en la vuelta sesenta y quedan muy pocos kilómetros para el final. Clark adelanta a Surtees y no tiene reparos para hacer lo mismo con Brabham. Era primero. La hazaña se completó. Lo imposible se hizo posible.

Pero no se puede cantar victoria antes de tiempo. Si de dichos hablamos, en Fórmula 1 tenemos muchos. Que la carrera no termina hasta que no se cruza la línea de meta tiene aquí otra gran razón de peso. Muy a pesar de Jim Clark: la diferencia que el inglés de Lotus había sido capaz de acumular se iba desvaneciendo poco a poco. Cuando los tres líderes en cabeza enfilan la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin. A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó simplemente por falta de gasolina. Había apretado tan durante tantas vueltas que su motor había consumido demasiado carburante. A penas podía soñar con llegar a meta. El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio.

En un final tan apasionante no podía faltar un último rueda contra rueda en la misma línea de meta. Antes, Brabham había intentado el último interior a Surtees, tras salir emparejado por toda la recta posterior, a toda velocidad. La frenada hacia la Parabólica, última curva de esa carrera, sería increíble: el Brabham tomó el interior de la curva, pero Jack sabía que había un enemigo más: el aceite derramado por el coche de Hill. Derrapando, cabeceando de lado a lado y levantando nubes de sepiolita, Jack creyó haber ganado la carrera cuando salió de la curva primero. Pero Surtees no estaba dispuesto: se pegó a su cola y aceleró al máximo. Sin el apoyo aerodinámico actual, sin alerones ni deflectores, Surtees pudo adelantar y ganar la carrera por sólo dos centésimas de diferencia, entrando a meta completamente emparejado a Brabham. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Jim Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero fue un digno protagonista de un fin de semana inolvidable.


THE F1

La pelea de Senna con Mansilla: Brasil vs Argentina

Cuando uno habla de clásico sudamericano, inmediatamente le vienen a la memoria dos grandes países de América Latina, Argentina y Brasil, y un objeto, el balón de fútbol, o la pelota, como la conocemos por estas latitudes. Sin embargo, en el clásico del que hablaremos aquí no había balón como elemento de rivalidad deportiva.

En este caso no era sino el volante de un Fórmula Ford 1600, aquella categoría que sirvió de escuela a brillantes pilotos como los protagonistas de esta historia. Los arietes de este duelo sudamericano eran la joven promesa argentina Enrique 'Quique' Mansilla, y un brasileño que hacía sus primeras armas en la categoría británica, Ayrton da Silva. Así se hacía nombrar entonces, con el apellido paterno, para convertirse con los años en el gran Ayrton Senna, ya con el apellido materno. Para muchos, el más grande piloto de Fórmula 1.

Corría el año 1981 y Ayrton da Silva llegó al prestigioso equipo Van Diemen de Formula Ford 1600, con Ralph Firman al frente. Por entonces, ya era figura el argentino Quique Mansilla. Se disputaban simultáneamente tres campeonatos: la versión P&O, la versión Townsend Thorensen y la RAC.

Ayrton fue quinto en su debut por el campeonato P&O en Brands Hatch, carrera que ganó Quique Mansilla. Su tercera carrera la ganó con su aliada la lluvia por el campeonato Townsend Thorensen. Aquel resultado daba cuenta de lo que Ayrton empezaba a mostrar como piloto… Así llegamos a la cuarta carrera en Mallory Park y sucede lo que da nombre al título del artículo, el clásico sudamericano en su versión automovilística.

Ayrton Da Silva marcó la pole, pero Quique partía segundo y, con una salida mejor, se puso primero en carrera. Y así permaneció hasta que en la última vuelta, en la curva Gerard, Ayrton se empareja con Mansilla por fuera. Venía con más velocidad, pero acabaron por tocarse y con Ayrton fuera de la pista. Quique Mansilla ganó la carrera, segundo acabó el brasileño. Hasta aquí todo normal, un toque de carrera como tantos otros, salvo por la reacción de Senna, que fue a buscar a su compañero entre insultos y forcejeos.

Afortunadamente, los pilotos que les rodeaban lograron separarlos y la cosa no pasó a mayores, pero aquí transcribimos una breve reseña de lo acontecido, contado por los protagonistas.

Ayrton Senna: "Voce esta maluco? Argentino de mierda [sic], ¿¿cómo me has hecho eso??".
Enrique Mansilla: "Pará pibe, a mí no me toqués, ¡¡'brazuca' cagón!! ¡Aprendé a perder, boludo!".
Ayrton Senna: "Yo te voy a romper la cara, idiota, ¿quién mierda te crees?".
Enrique Mansilla: "No me toqués porque te rompo la cara, sácame las manos o…".
Enrique Benamo (piloto argentino): "¡¡Paren, carajo!!! Flaco, ¡vos tranquilo! –a Mansilla–. Soltalo, ¡déjense de joder! –a Senna–".
Ralph Firman (dueño del equipo Van Diemen): "Stop, stop! You both morans… Don't you hear me??".
Enrique Benamo a Sergio Rinland (ingeniero argentino): "Agarralo a este boludo. Sergio, catch Ayrton and leave ten feet to the back".

Mansilla explica la situación, muchos años después del incidente: "Esa curva se toma peinando el freno y ver a Ayrton por fuera y a fondo con el coche dando saltitos hacia fuera tocando la hierba pone la piel de gallina", cuenta. "Era un gran tipo y un piloto excepcional, nunca sabías por dónde se tiraba para adelantar, era difícil seguirlo… el brasileño era mejor que yo. Yo podía estar detrás de él cómodamente; para mí, en cambio, se me hacía difícil mantenerme delante de él, quizá por una cuestión de experiencia, ¡aunque yo aprendía rápido! Todos conocemos lo alto que llegó Senna en el automovilismo y estoy seguro de que si no hubiera sufrido ese terrible accidente, hubiera batido todas las estadísticas, no cabe dudas de que fue y será el mejor piloto de Fórmula 1 de todos los tiempos. Seres humanos así, tocados por la varita mágica, aparecen cada millón de años, así como en el fútbol lo fue y será nuestro Diego Armando Maradona".

En cuanto a Quique Mansilla, tiene claro que podría haber llegado a la F1: "No me cabe duda de que hubiese llegado muy alto por mérito propio y de no haberse librado la inútil guerra de las Islas Malvinas. El hecho de haber nacido en este bendito país (Argentina) fue lo que determinó que no era viable para mí pertenecer a esa comunidad muy especial donde todo cuenta, especialmente en lo político y comercial". Duras palabras de Quique, que se entenderán mejor si realizaremos una breve reseña para conocer el marco en donde tenía lugar la ascendente campaña de Mansilla en Inglaterra.


El conflicto del atlántico sur tuvo lugar entre el 2 de abril y el 14 de junio del año 1982, conflicto armado por la soberanía de las Islas Malvinas, las Georgias del Sur y las Sandwich del Sur, tomadas por la fuerza en 1833 y dominadas desde entonces por el Reino Unido. En ese año, 1982, Enrique 'Quique' Mansilla dio un salto importante en su carrera, al pasar de la Fórmula Ford 1600 inglesa (donde se consagró subcampeón) a la Fórmula 3 inglesa, en el prestigioso equipo West Surrey Racing con un Ralt RT3. Rápidamente, y debido a su talento, se adaptó de inmediato al nuevo coche y a la nueva categoría, si tenemos en cuenta que un Fórmula Ford es mucho menos efectivo aerodinámicamente que un Fórmula 3.


Con sólo diez carreras disputadas, Mansilla ya contaba con una victoria, una pole, una vuelta rápida y estaba segundo en el campeonato de la especialidad, a 22 puntos del irlandés Tommy Byrne, a la postre el campeón de ese año. Mientras Mansilla seguía con su trayectoria en Inglaterra, en el Atlántico Sur se luchaba por las Islas Malvinas con los ingleses. Esto empezó a afectar el envío de dinero desde Argentina, ya que por la situación de conflicto entre ambos países era muy complicado enviarlo a ese destino.

En una nota del propio Quique publicada en la prestigiosa revista de automovilismo PARABRISAS CORSA, número 837 del año 1982, el piloto comentaba: "La situación que vive mi país es muy dolorosa para mí, no sólo por estar acá en Inglaterra, sino también porque tengo unos primos haciendo el servicio militar en este mismo momento y, por si fuera poco, unos amigos que hice aquí se embarcaron en la Task Force y están combatiendo en las Islas Malvinas. Sin embargo, mi condición de argentino no es para nada un inconveniente. En la categoría, nadie me ha dado un solo problema. Lo que si está muy complicada es la parte económica, al no poder recibir dinero. Bennetts, titular del West Surrey, está haciendo todo el esfuerzo desde hace como un mes, pero si él no consigue un sponsor rápido, corro el riesgo de no poder correr hasta que se arreglen las cosas".

Ésta es la historia de dos pilotos que, por esas cosas de la vida, se encontraron en una curva dentro de sendos Fórmula Ford para escribir una anécdota que de alguna manera ha pasado a la historia, ya que el gran Ayrton Senna Da Silva nunca más tuvo una reacción así con otro compañero de equipo. A pesar de lo sucedido, Mansilla conserva los mejores recuerdos y afectos para su amigo y rival, Ayrton Senna. Quique no pudo continuar con su ascendente carrera en Inglaterra, pero se ganó una prueba con un McLaren de Fórmula 1 en la que no desentonó por sus buenas manos. Continuó su carrera del otro lado del Atlántico, en los Estados Unidos, en las categorías CAN AM e Indy CART, con muy buenos resultados.

Actualmente vive en Buenos Aires, Argentina, y entre otras cosas se ocupa de promocionar jóvenes kartistas para correr en Inglaterra. No lo hace solo, sino con el ingeniero Sergio Rinland, con experiencia en varios equipos de Fórmula 1 incluso como jefe de diseño. No es casual que ambos tengan estas labores, ya que conservan los numerosos amigos que hicieron en el ambiente automovilístico hace ya tres décadas.

LA RACHA, AHORA ES DE AMANZI - PROMO 850 EN AZUL

Rugir de Motores - Olavarría, Octubre de 1987 - Distribución gratuita.

Año III - Nº 54

10º fecha de la Promocional 850 - 12 de octubre de 1987

Por fin. Después de tanto problemas burocráticos el AMCA pudo concretar su carrera y una vez más no por reiterativo deja de tener validez, un importante parque automotor pobló lo boxes azuleños. Es por esa magia que ejerce el circuito sobre la categoría y de la que también, muchas veces hablamos.

Los 44 protagonistas de la décima del año, vieron desde la misma clasificación que Mateo Amanzi los encabezaba y los amenazaba con reiterar su triunfo de Rauch. Claro que de la velocidad del circuito rauchense a lo trabado del azuleño, hay una diferencia notoria, además de existir un buen número de pretendientes a los tres escalones del podio.

Cambiaron de alguna manera alguno de los protagonistas por la lucha directa de la punta y asi vimos como José Luis Bibiloni y José Luis Emiliozzi se alternaron en la disputa con el " nombre one" de los defensores del Rombo.

Las tres series tuvieron caracteristicas diferentes. Desde una interesante primera batería pasamos a una extraordinaria, emotiva y cambiante segunda, para caer en un abúlico tercer parcial. El repechaje también mostró lo suyo y la final mantuvo un nivel de espectaculo intenso, con permanetes golpes de escena, es deccir una de esas carreras que salen redonditas y ni con libreto previo se las sacaría mejor. Pero vayamos a contarle lo que sucedió el soleado y ventoso 12 de octubre, en los recovecos del circuito "Panorámico".

La primera serie mostraba en la primera fila a Amanzi y Emiliozzi, mientras que "Michelin" se ubicaba en la segunda. Los Renault tenían superiodidad numérica y a pesar de que Jorge Conti había sido lo suficientemente enérgico en sus conceptos previos sobre los adelantamientos y toques, había en el ambiente flotando un clima de cierto nerviosismo y era fácilmente advertible en el régimen que hacía girar los motores de aún el cartel de 2 no había bajado. Ello determinó que cuando se elevó el de uno, ya comenzaron a moverse, tratando de apurar el largador y antes que les diera el vía libre algunos largaron, entre ellos "Michelin" y algún otro más. Partida anulada, vuelta arecomponer la fila y despues si se pudieron en marcha, quedandose parado en la largada con el embrague roto el seudónio de Chillar. Amanzi y Emiliozzi comenzaron a hacer la punta estableciendo una diferencia entre los dos y tres segundos entre ellos, postergando a Héctor Pando al tercer puesto en una serie entretenida, con matices de interes. Pero la que se llevó las palmas en materia de espectáculo fua la segunda y después casi se había desarrollado la mitad de la batería ante una falla que comienza a acusar Marcelo Jurio, por entonces cómodo puntero. Un problema en la guia de válvulas dejan "al cañon" en tres cilindros heredando la punta Fausto Vázquez, mientyras que Luis Odriozola que era otro protagonista principal se quedaba ubicandose segundo " Santiago Ortega" y el tercero Aníbal Danessa con el Renault. Jurio Clasificaba por allá atras e iba inexorablemente a l repechaje. El tercer parcial a doce giros fue monótono, como explicabamos más arriba porque José Luis Bibiloni se fue como en punta con Masson y Manetti como escoltas. Solamente después de la mitad de carrera Bibiloni se esforzó para bajar el tiempo, tratando de acomodar su posición de largada de la final. Lo logró bastante bien. El repechaje presentaba alternativa importantes. Jurio era candidato, Luis Odriozola también y desde la última fila "Michelin" trataría de llegar a menos quinto puesto ya que hasta allí se sabía seguro entraría en la final, ante la deserción anticipada del seudónimo "Ramon". Jurio tomó la punta se fue Atrás escalando logró ubicarse Odriozola con César Luis, Arribere y Michelíbn con gran esfuerzo logrando entrar. Luego el sexto clasificado, Hugo Barzola también lograría el derecho de entrar en la final. Una final que tenía a Amanzi como Candidato, pero había quienes apostaban al primer truínfo de José Luís Emiliozzi, Sin descartar para nada a Bibiloni.

Pero también existió un ingrediente extra e incomprensible para nosotros. Se regó la pista y salieron los autos para la final. Varios lugares estaban demasiados húmedos y ante un pedido de los pilotos de dar un par de giros para sacar al menos "hellas", recibieron una respuesta negativa. Ello influiría en el desempeño de varios, ya que si bien el circuito estaba igual para todos los parabrisas se embarraron y con el agravante del sol en contra en algunos sectores, mas el polvo que se levantó, hubo varios que "tantearon" el circuito para tratar de embocar las curvas. Largada que fue la final, José Luis Emiliozzi le ganó la cuerda a Amanzi y se llevó a la rastra a la colorida y rugiente carabana que lo perseguía y se acomodaba como podía. Ya Marcelo Jurio, largando desde atrás comenzaba a superar autos en forma impresionante y se intuía un resultado final importante que luego se vio frustrado.

Cumplieron la primera vuelta con Emiliozzi, Amanzi y Bibiloni levemente despegados del resto, un resto que encabezaba Pando. En la primera curva Amanzi se le tiro por adentro a Emiliozzi y lo supero, pero Bibiloni que venía muy rápido salió mejor armado de ese sector y con los tres a la par entró el Fiat adelante en el sector del monte para hacerse de la punta con Mateo y Jose Luís atras. Hsta la vuelta 8 las posiciones se mantuvieron así. En ese momento Jurio ya era sexto, Luis Odriozola undécimo y "Michelin" décimesexto. Los tres venidos del repechaje eleboraban distintos planeos, aunque siempre para adelante. Una vuelta antes, "Santiago Ortega" desertaba por problemas mecánicos y la carrera perdía un gran protagonista. En esa vuelta Amanzi aprovechaba que Bibiloni se abre un poco más de lo conveniente y pasa a encabezar la carrera pero Bibiloni lo vuelve a pasar en la vuelta trece, en una fragorosa lucha por la punta en la que no falto algún roce y felizmente nada más. Se miraba a la punta, se miraba a Jurio, también a Pérez, Manetti, Danessa, Odriozola y Falabella que venian juntos. Promediando la carrera y cuando ya Jurio era quinto y se le había ido a lo escapes a Vázquez, por entonces cuarto, hace un trompo en el sector de la olla, quedaba nuevamente sexto y comenzaba nuevamente a remar pero se quedaría definitivamente con el motor roto. También faltando 9 vueltas para el final José Luis Bibiloni abandonaba cuando era segundo y seguía de cerca al puntero y casi en el mismo lugar "Michelin" que ya estaba en los 10 primeros vehia frustradas sus esperanzas.

En cien metros del circuito y un par de minutos, tres protagonistas principales se quedaban mirando como Amanzi consolidaba un triúnfo formidable que le vino de perillas justo quizá, en el momento psicologico mas importante para hechar de aquí en más el todo o nada por un campeonato que vuelve a ponerse interesante.

José Luis Emiliozzi sigue ratificando el gran momento por el que pasa y las bondades de la mecánica del "cabezón" Rodríguez, haciendose ya amigo del podio.

Los dos le sacaron "un día" el tercero Fausto Vázquez que se las supo rebuscar con el medio que tenía para llegar en ese puesto, postergando a un inspiradísimo Daniel Masson. Párrafo aparte para "masita" porque fue un gran protagonista con un Fiat que le rindió como siempre pero le dio la posibilidad final de ese cuarto puesto en lo mejor que le hemos visto hasta ahora en la categoría. Fue quinto Walter Manetti. Ahora si completando toda la carrera y ocupando el lugar para el que estuvi varias veces este año. Sexto Alfredo Pérez, aguantando al final a Danessa, reencontrandose el azuleño con una posición importante que tonifica planes futuros. Séptimo Aníbal Danessa llevando con seguridad el Renault que si bien no tuvo la "polenta" de anteriores competencias , si la regularidad y fortalezapara culminar una competencia durísima. Octavo Guillermo Falabella con su regularidad habitual, girando con soltura, experiencia y extrayéndole lo mejor a su vehículo. Noveno y décimo fueron los hermannos Luis. Los de Lobos ya están definitivamente acomodados en el sugundo pelotón desde donde van a emerger en un plazo cercano. Ernesto Arribere que lleva con seguridad un impecable Reanult se las compuso para ser el undécimo, Cacho Fernandez el decimosegundo luego de arribal con un auto bastante mal trecho, José Martinelli penando con un auto que le funcionó llegó decimortercero.

Hugo Barzola que largó la final de "regalo" se acomodó decimocuarto y Miguel Odriozola, con muchos problemas finalizó en el decimoquinto puesto.

Chillar ahora será la próxima y en las ondulaciones del "Juan Carlos Arrastúa" se desarrollará un nuevo capítulo de este apasionante final. Jurio quiere recuperarse y Amanzi seguir en la racha que le quita el sueño.

Para Rugir de Motores

Jorge Schechtel

Fotos: miguelangel.

EL DIA QUE EL PÚBLICO OLAVARRIENSE, POR UN INSTANTE ESTALLO POR EL CHIVO Nº 85

Olavarría, 9º fecha del Campeonato Argentino del Turismo Carretera
Lugar: Semipermanente "Luciano Fortabat"
Extensión: 17,500 (1 chicana)
Denominación: XXVI Vuelta de Olavarría, Premio Ciudad Recuperada.
Organizador: AMCO
Fecha: 19/04/81


Olavarría,sinónimo del Turismo Carretera.La gente siempre concurre al circuito "Luciano Fortabat" y esta vez alrededor de 20.000 personas pagaron su entrada aunque los organizadores esperaban una mayor cantidad de espectadores.
Ganó Emilio Satriano,por vez primera en el TC,y es otro Chevrolet que gana en este Torneo.Los Aventín siguen dominando pero nuevos nombres surgen para que ese dominio no sea tan contundente.
Una frase publicada en la Corsa:"en el TC se está con los Aventín o se está en contra a muerte,y a favor de todo el resto",tal era el clima que había en la categoría por aquellos días.El triunfo de Satriano fué festejado abiertamente por los hinchas del "chivo" y seguramente en silencio por muchos otros de Ford,de Torino y por qué nó algunos de Dodge también.
El 2do. lugar de Antonio Aventín lo alejaba en la punta del campeonato,tenía 44 puntos de ventaja sobre Ayarza Garré cuando aún restaban cuatro competencias por disputar.

El sábado verificaron 50 vehículos.
El "Vasco" Arrechea llegaba con un Chevrolet totalmente nuevo construído por Calvo en Mar del Plata.La motorización seguía siendo de Constantino,formando de esta manera un tridente junto a Pellegrini y Herraiz.
Reaparecía Federico Urruti conduciendo el Ford de Juán Aguera.
Santiago J. González se presentaba,según Corsa,con el Ford ex Feijóo.
También reaparecía Abelardo Soneira con un Dodge.
Se ausentaba Osvaldo Sasso.
Eugenio Calí realizaba su última carrera en el TC.Había debutado a principios de los 70'.

Se largó la 1ra. serie y durante las cuatro vtas. de la misma siempre viajaron juntos "Tony" Aventín y Espinosa;desde atrás Occhionero y Villaverde los superaron en algún momento de la 1ra. vta. y el acercamiento de Nani y Orlando Rodríguez intensificaron la lucha por la punta.Pero de a poco el tánden puntero se fué alejando en los tiempos y al entrar en la última vta. le llevaban 11" a Occhionero.
La serie se definiría entre el Ford N°1 y el Dodge N°6 y al llegar a la anteúltima curva,la de "Cerro Negro",Espinosa supera por adentro al Dodge pero dejó ir su auto a la salida obstaculizando de esta manera a "Tony",que debió levantar.
Cuando llegan a la chicana "Tony" intentó recuperar la punta estirando la frenada pero sigue de largo.Espinosa obtiene entonces los metros necesarios para asegurarse el triunfo en la serie.
El Ford N°1 sigue mejorando en su rendimiento carrera tras carrera y esta vez logra su 1er. triunfo parcial.Ya no sorprende a nadie lo que está haciendo el "Colo" Espinosa.Y a la categoría le viene muy bien que la marca por excelencia del TC vuelva a los primeros lugares.
Instante preciso de la "pasada" de Antonio Aventín.El "Colo" Espinosa aprovecha y se aleja en busca del triunfo.
La segunda serie comenzó con el dominio de Oscar Aventín pero rápidamente el tándem Ríos-De Arzave lograba superar al Dodge subcampeón y al cerrar la 1ra. vta. ganaba el "Laucha" Ríos seguido por De Arzave,Mouras y Oscar Aventín.Todos encerrados en 2".
Antes de finalizar la 1ra. vta. abandonaba Pellegrini tras romper la trompa y el radiador al tocar las gomas de la chicana(rellenas de cemento).
Durante la 2da. vta. pasa a ganar De Arzave y antes de cerrar el giro el puntero es Mouras.Era muy intensa la lucha y nadie lograba escaparse.
En el transcurso de la 3ra. vta. queda 1ro. O.Aventín y logra hacer una pequeña diferencia que le permitiría ganar la serie.
Mientras tanto la lucha por el 2do. lugar era mano a mano entre Ríos y De Arzave;al llegar por última vez a la chicana de Av.Circunvalación el Torino intentó pasar al Chevrolet por afuera,en ese momento Ríos se abre para doblar y se toca con De Arzave. El Torino se despista y el Chevrolet se aleja con el 2do. puesto asegurado.De Arzave retoma la marcha bastante "caliente" y finalmente termina chocando el guard-raill de la última curva.
Tercero finaliza el local Eduardo Martínez y 4to. Mouras,los dos con motores de Wilke-Pederzoli.
Largada de la 2da. serie.
En primer plano el Chevrolet N°28 de Alberto Castello,detrás suyo se vé el Dodge N°29de Juán Carlos Grosso.Al lado de la Chevy está el Dodge de De Benedictis y semitapados se distinguen los "chivos" de Luercho y Eduardo Martínez.Al fondo el Dodge azul de Juán Carlos Deambrossi.

Desde hacía unos meses se venía rumoreando que había vehículos que corrían las series sin la brida del carburador. Era cierto que los autos no se revisaban al finalizar las series y esto ayudaba a potenciar el rumor. Algunos pilotos y concurrentes le hicieron saber a la ACTC y al Comisario Técnico sobre la conveniencia de realizar,en las próximas fechas, la correspondiente verificación para evitar las dudas que se planteaban. Con este clima de sospechas se iban alistando los autos para largar la Final. En la grilla se presentaron 37 de los 45 vehículos habilitados. Se decidió largar en filas de 3 autos c/10 seg. Así se integraban las primeras filas:
1ra. fila:O.Aventín,Espinosa y Ríos.
2da. fila:E.Martínez,Mouras y A.Aventín.
3ra. fila:Occhionero,"Hermanos Suárez" y Nani.
4ta. fila:Satriano,Atauri y Villaverde.
Desde la misma largada comenzó la pelea pór la punta entre varios pilotos.
O.Aventín-Espinosa se escaparon del "Laucha" Ríos y viajando juntos le discutían la vanguardia al dúo E.Martínez-Mouras. Y ahí nomás estaban Occhionero y Satriano. Mejor no podía comenzar esta final. Había lucha de nombres y de marcas. En la penúltima fila habían largado juntos los dos Chevrolet preparados por Constantino y venían con muy buen ritmo. Por lo tanto habría que esperar el paso de Arrechea y Pellegrini para saber a ciencia cierta quien era el puntero tras cumplirse el primer giro. Y el público olavarriense,mayoría en el circuito, estalló cuando se anunciaba que su coterráneo Eduardo "Flaco" Martínez, con el Chevrolet N°85, era quien mandaba en la clasificación. El piloto local ganaba sobre O.Aventín, Espinosa, Mouras, Satriano, Occhionero, A.Aventín, Ríos,Pellegrini y Arrechea. Todos encerrados en menos de 3". Durante la 2da. vuelta pasa a ganar O.Aventín y el escolta ahora es Roberto Mouras, quien había superado en la ruta a Eduardo Martínez. En esta vta. se queda Ayarza Garré,una deserción importantísima teniendo en cuenta que era el 2do. del Torneo. La lucha sigue tan intensa como al principio y al cumplirse la 3ra. vta. gana O.Aventín sobre Mouras por 4/10,3ro. Martínez a 6/10,4to. Espinosa a 1" y 5to. A.Aventín a 1"4/10. Luego estaban Satriano,Pellegrini y Atauri. El "Vasco" Arrechea se retrasa(levanta temperatura el motor) y el Chevrolet de Pellegrini pierde 1000 r.p.m. al comenzar a viajar solo. De 8000 r.p.m. baja a 7000 r.p.m.
Durante la 4ta. vta. comienzan los abandonos y cambia el panorama de la competencia. Eduardo Martínez y Mouras se tocan al ingresar a la chicana y se retrasan en la clasificación. Este toque y la deserción de Espinosa facilitan la escapada de Oscar Aventín.En la 5ta. vta. se queda Mouras y en la 6ta. el "Laucha" Ríos. Con 6 vtas. cumplidas gana O.Aventín con 10" de ventaja sobre Satriano,luego estaban A.Aventín,Martínez,Pellegrini, Atauri y Politano.
O.Aventín aminora el ritmo y Satriano comienza a descontar. Al cumplirse la 8va. vta. había 6" entre ambos pilotos y un poco mas lejos estaba A.Aventín. Luego marchan Atauri,"Hermanos Suárez y Politano. Mientras tanto abandonaba Eduardo Martínez y solo quedaban 15 vehículos en carrera.
Emilio Satriano se seguía acercando peligrosamente a la punta y finalmente pasa a ganar cuando se rompe el cigueñal del Slant Six. El Dodge N°2 quedaba al costado de la ruta durante la 10ma. vta. Con Satriano puntero es "Tony" el que ahora apura el ritmo. Aunque la multiplicación larga no lo favorecía el Dodge de Morón hizo lo imposible para alcanzar al Chevrolet N°95. Finalmente se baja la bandera con 6/10 a favor de Satriano. Primer triunfo en el TC de Emilio Satriano,con el Chevrolet armado por el equipo que dirige Pablo Satriano. Comenzaba en Olavarría un largo idilio con los hinchas de Chevrolet,marca con la que corrió durante 20 años más. Segundo llegó "Tony" y 3ro. quedaba Miguel Atauri, quien subía al podio luego de muchas frustaciones. Los Aventín siguen mandando en el TC y no hay auto que los supere en una lucha franca. Pero la brecha que tenían sobre el resto se sigue achicando. Aunque esa mejoría está significando, lamentablemente, la rotura de muchos motores. Se vió en Monte y se repite en Olavarría. Solo un 30 % de los los vehículos que largan la final ven la bandera de cuadros.
Para destacar que en la carrera, Eduardo Martinez, el crédito local se llevaba el record de vuelta de la competencia, registrada en la 3era vuelta con 5m,23s,5/10 a 194,744 Km/h

Aquél era un TC diferente.

Hace clic sobre la imagen asi podes leer esta fantástica nota del maestro Alfredo Parga.

LA ULTIMA CURVA DEL HALCON

-Tío Dante y Octavio Sabattini debutaron en San Nicolás, el 12 de Octubre de 1969, con el Halcón blanco y azul, un coche verdaderamente imbatible en su momento, como lo demuestran, pese a toda la mala suerte, sus dos únicas actuaciones. Un problema que se origino en principio en la caja de cambios y que termino con la rotura de un pistón fue la razón del abandono en San Nicolás, carrera que gano Carlos Pairetti, pero Emiliozzi iba en la punta cuando esto ocurrió, ya con el número 4 por ranking:En San Nicolás cambiamos la caja de velocidad en la mañana porque al probar el auto comprobamos que saltaba la segunda; el motor era nuestro, lo demás era de Pronello. La caja era una ZF. Entonces la cambiamos por una caja que nos prestó el equipo Ford; y me acuerdo que yo estaba en el parque cerrado, y escucho que a Dante lo hacen hablar por radio y dice: “Termino de cambiar la caja porque saltaba la segunda; ahora pongo otra, y salta la tercera”. Y así ocurrió en la carrera: saltó un cambio en una curva y el motor se pasó de vueltas, y se cortó una válvula, se rompió un pistón y tuvo que abandonar. Con el mismo número 4, aunque por clasificación, largó Dante Emiliozzi el 9 de noviembre de 1969, desde Chivilcoy, la que sería su última carrera, la carrera del Triangulo del Oeste, que ganaría Oscar Mauricio Franco. Siempre he pensado que las primeras noticias que tuvimos, con Dante Emiliozzi al frente en la ruta y por tiempo, fueron el último regalo que nos dejo el campeón, una despedida con el acelerador a fondo, como no podía ser de otra manera, un adiós como para no defraudar. Ese día, como tío Dante dijo repetidas veces después del accidente, el “Halcón” corrió a casi 290 Kms, y como él mismo agregaba (lo más tranquilo, como si dijera la cosa más sencilla del mundo), “se tenía muy bien en el asfalto”. 245 kms fue el promedio del parcial. Aunque usted no lo crea. Pero la carrera terminó casi enseguida para él, y con un accidente que milagrosamente no le costó la vida, aunque de alguna manera ahí la dejo. Mi padre puede contarles mejor que yo que fue lo que pasó ese día:En esa carrera Dante largó con el 4; no sé si a 15” o a 30” porque antes no se largaba a menos de 15”. Yo estaba a solo 45 kms de la largada, haciendo de auxilio, y la gente que estaba ahí y los que me acompañaban empezaron a decir: ¡Ahí vienen, ahí vienen los punteros! ¡Viene el Gringo adelante! Ya había pasado a todos los que tenía delante y venía cortado, punteaba a un promedio increíble. Pero luego se retrasó un poco y lo paso Gastón Perkins que había largado en la punta, y fue cuando Dante volvió a pasarlo que ocurrió el accidente. El auto se fue un poco afuera en una curva, se cruzó a la otra banquina, y entonces Dante aprovecho para empezar a detenerse y limpiar el parabrisas que estaba muy sucio ya que había mucha isoca y prácticamente no se veía nada. El parabrisas era de acrílico, de plexiglass y tenía un triangulo o un rectángulo de cristal delante de la visión. El acrílico se ensuciaba por los bichos, por la tierra y es casi imposible poder ver. Pero ellos se detuvieron no porque se les había incendiado el coche sino para limpiar el parabrisas. Y justo cuando pasaron se dieron cuenta de que había fuego en el auto. Sino se hubieran detenido, se hubieran quemado vivos. El fuego apareció recién ahí, y nunca supimos muy bien si fue por corriente estática o porque el auto tocó en el suelo, aunque para mí fue esto último. El coche era todo de plástico, de lana de vidrio: Yo creo que lo que ocurrió fue que el habitáculo de la carrocería, que era de chapa, como lo exigía la reglamentación, tocó en el piso al sacudirse. El “Halcón” tenía dos tanques de nafta con los que salía repletos porque sino la nafta no alcanzaba para toda la carrera; en la largada, después de calentar y de cambiar bujías, lo mandamos a Librandi (NR: integrante del equipo de auxilio de la escudería Emiliozzi) con un bidón para completar el tanque que había sido usado; ese tanque que se llenó quedó completo en la carrera, se fue gastando el otro, pero fue justamente el que estaba repleto el que se destapó cuando el auto se fue afuera de la curva, con el sacudón, y entonces empezó a rebalsar; si hubiera sido el otro, no hubiera pasado nada, porque se había consumido. Con la frenada, al detenerse, el combustible se vino para adelante, y como estaba todo empapado de nafta el auto enseguida empezó a prenderse fuego. Octavio, que ya se estaba empezando a bajar para limpiar el parabrisas, fue el que vio todo y grito: “¡Hay fuego!”, y salió lo más rápido que pudo del coche. Dante se quitó enseguida su cinturón de seguridad e intentó tirarse del auto; pero había quedado puesta la bandolera que le apretaba la cintura. Para cuando pudo desprendérsela y salir, ya el fuego lo había alcanzado. Atravesó corriendo la ruta tratando, con la ayuda de algún voluntario, como un señor de apellido Guerra, de apagarse las llamas; cuando estaba llegando a la otra banquina se oyó una tremenda explosión: era el tanque de nafta que había explotado y el coche se destruyó totalmente. Cuando Dante pudo darse vuelta para ver el auto, ya no quedaba nada. Se salvaron gracias a la rapidez y velocidad de reflejos con las que actuaron. Enseguida descendió un helicóptero para llevarlos a él y a Octavio al sanatorio más cercano: ellos subieron por sus propios medios. Dante me dijo siempre que después de ese viaje en el avión, con el sol que atravesaba los vidrios y el dolor de las quemaduras, sabía lo que era el infierno. En esa carrera corría con un buzo nuevo y yo justamente ese día le había dicho a Antonio Annan: “¿Porqué no conseguís tela antiflamas y les preparas unos buzos?” Todavía no se usaban los antiflamas acá, en Norteamerica sí. Después del tratamiento en Buenos Aires, cuando lo traíamos para Olavarría, aún todo dolido y deformado por las quemaduras, Dante me dijo: “¿Y ahora qué hacemos?” “¿Como que hacemos?”, le dije yo, “¿casi te has matado y todavía estás pensando en seguir corriendo?” ¡Basta!, ¡esto se terminó! Y no me dijo más nada, pero ahí empezó su fin.Un fin que era todo un triunfo, pero un triunfo que los Emiliozzi no recordaron nunca, porque la amargura lo impedía: puedo asegurarles que mi padre no sabía o no recordaba hasta no hace mucho que tío Dante fue Sub-Campeón de la temporada 1969 de TC, y que por ranking ya tenía el número 2 para el puesto de largada de la temporada 1970. Pero parece que no dieron o no pudieron darle importancia a toda una consagración aún en medio de las llamas. Y sólo se prepararon para despedirse del TC y no para recoger los lauros que aún seguían ganando…

Irma Emiliozzi.

Francisco Espinosa, primer campeón con Chevy cupé

EL MEJOR DISCÍPULO

La categoría resistía contra quienes querían sacarla de la ruta, y en esa encrucijada la ACTC se emancipaba.
Se iniciaba un nuevo camino que el tiempo demostraría que era el correcto. Por aquellos tiempos también el equipo oficial Ford, que había dominado a sus anchas en los últimos siete años, decidía retirarse de la actividad, y de tal forma el camino quedaba expedito a los equipos y pilotos privados que, con menos recursos y mayores esfuerzos, pugnaban por un lugar en el firmamento del Turismo Carretera.
Corría 1979 y Francisco Espinosa, el discípulo de Luis Rubén Di Palma, había dejado el Torino de sus inicios para subirse a un Chevrolet que preparaban los eficaces Jorge Pedersoli y Omar Wilke.
Aquel auto no era el más veloz, pero su confiabilidad le permitía al Colo –tal como lo conocían en su Chacabuco natal y como lo adoptó la afición teceísta– era un asiduo visitante del podio. El torneo debió extenderse hasta mediados de los 80, con la finalidad de cumplimentar las 15 carreras de rigor, y si bien Espinosa era el puntero del mismo debía dirimir en el GP sus aspiraciones contra rivales de la talla de Oscar Aventin y Juan Alberto Occhionero, el mismo que tripulaba el mítico 7 de Oros del recordado Roberto Mouras.
Un Dodge y dos Chevrolet luchaban por la corona y el Gran Premio Unión de Cuatro Provincias, que comprendía la ida y vuelta entre Pehuajó (Buenos Aires) y Neuquén, tocando también las provincias de La Pampa y Río Negro, sería definitorio. Las dos victorias del piloto de Chacabuco le daban cierta ventaja, pero las extenuantes rectas y las altas incógnita para la cual el asfalto sureño tenía su respuesta. A poco de comenzar a recorrer el camino, los Chevrolet de Espinosa y Occhionero marcaban la senda hasta que al llegar a tierra pampeana, el Chivo del de Necochea comenzó a penar con la bomba de combustible. Más tarde, al arribar a suelo rionegrino, era Aventin quien padecía con un aro de pistón del motor de su Dodge. Para ese entonces, el Colo era cómodo líder y se imponía en la primera etapa. Pero todavía quedaba la vuelta… Poco antes de la largada, Aventin le aseguró a Espinosa: “vas a ser el Campeón, pero acelera porque yo no pienso aflojar”. La sentencia del de Morón se cumpliría inexorablemente, pero para ello el de Chevrolet sufriría con la temperatura de su motor y el ritmo impuesto por la Dodge. Aventin se quedaba con la segunda etapa, y Espinosa con el GP y el título 1979/1980 que le devolvía a Chevrolet –después de una larga sequía– el mayor halago de coronar al Colo como el cuarto campeón del Chivo en la historia del TC. Su carrera deportiva siguió con un Ford –por exigencia de su patrocinante- y si bien no le dio victorias, en él lució el 1, que legítimamente había ganado.
En 1990 colgó el casco, pero siguió ligado al automovilismo deportivo como Jefe de equipo de su coterráneo Luis Minervino, hasta que tempranamente, a los 53 años, su corazón cumplió la última exigencia.

DOS TRIUNFOS, UNA CORONA
Espinosa ganó La Vuelta de Coronel Pringles en 1979 y al año siguiente obtuvo el Gran Premio 4 Provincias, a un promedio de 231,915 km/h. Esas fueron sus únicas victorias en la máxima, que le permitieron alcanzar la gloria en ese particular torneo de años compartidos.

Frases célebres de nuestro gran maestro Juan Manuel...

* “Un hermano mío, José, me avisó que había una carrera en Benito Juárez. Yo ya había corrido una vez, como acompañante, entre Coronel Vidal y Maipú, en el año 1929. El segundo lugar me abrió apetito por la velocidad. Quise probar. Pero no tenía coche. Un amigo de Balcarce, Viangulli, le pidió prestado el coche al padre ¡y lo consigió! Era un taxi. Estuve tercero hasta que, faltando una vuelta se rompió una biela. Para colmo, después decalificaron al primero y al segundo ¡ Esa vez podía haber ganado y había mil pesos de premio!

* Un accidente brutal en Monza pone la vida en peligro de Fangio, el lo contó así: “Tenía que llegar en poco más de una noche desde Londres hasta Milan. Conseguí un vuelo que me dejó en Paris, había tormenta sobre toda Europa y los aviones no podían despegar. Allí, Maurice Trintignant me prestó un viejo Renault y llegué a Monza después de conducir toda la noche con lluvia. Durante la carrera, el cansancio fue más fuerte que yo…”

* “Debes siempre luchar por ser el mejor, pero jamás debes pensar que ya lo has logrado”.

* “Son carreras de coches, no de hombres”.

* “Para llegar primero, primero hay que llegar”.

Algunos autos..primeras carreras en Argentina

Se ha especulado con que la trascendencia del automovilismo en Argentina tal vez se origine de la combinación de la tradicional afición del criollo por los caballos y la fuerte inmigración italiana, país donde el diseño de motores y autos deportivos alcanza sus expresiones máximas. Lo cierto es que los comienzos de la actividad están profundamente ligados a la ola inmigratoria de fines del s. XIX.

El primer vehículo terrestre autopropulsado que llegó al país fue un triciclo a motor de bencina Dion Bouton, importado por un porteño acaudalado, Dalmiro Varela Castex, el mismo que poco después trajo un verdadero automóvil, esta vez un Decauville de dos cilindros, y hacia 1892 un Benz a caldera. Un poco más adelante, en 1897, un señor de apellido Fehling importó un Daimler monocilíndrico. Dos de los más conspicuos representantes de la elite aristocrática de aquel entonces, Marcelo T. de Alvear y el Aarón de Anchorena, fueron los protagonistas del primer duelo automovilístico del que se tengan referencias en el Río de la Plata, disputado exclusivamente entre ambos en 1900, sobre la pista del Hipódromo Argentino, entonces ubicado en el barrio de Belgrano. Según datos de la Aduana de Buenos Aires, hasta entonces habían entrado al país apenas nueve automóviles.

Estas máquinas causaron tanta admiración como expresiones en contra, en una Buenos Aires que quería ser tan moderna como las grandes ciudades europeas, pero que todavía cultivaba un estilo de vida provinciano y bastante pacato. La modernidad se impuso con fuerza, sin embargo, y en 1903 unos 300 automóviles circulaban por las calles de la ciudad: vehículos a caldera, eléctricos y con motores a explosión. Y serían 2000 apenas un par de años después.

El rotundo éxito, sin embargo, no iba acompañado por la infraestructura ni los servicios. Salir de la ciudad era una verdadera odisea, pues los caminos, cuando los había, estaban preparados apenas para el paso de carros y caballos. Y la avería de un motor era otro desafío, pues las reparaciones se realizaban en contados talleres particulares, y muchas veces de forma artesanal, o casi improvisada. Estas fueron las razones por las que en 1904 se fundó el Automóvil Club Argentino (ACA), inspirado en entidades similares como las que ya funcionaban en Francia (1895), Inglaterra (1897) ó Bélgica (1896). Todas, a su vez, eran seguidoras del ejemplo del Automóvil Club de Mónaco, constituido en 1890.

El automovilismo ya atraía multitudes y despertaba fervores incondicionales. Uno de los primeros ídolos de la especialidad fue Juan Cassoulet, quien triunfó en la segunda carrera de la historia argentina, otra vez en la pista de caballos de Belgrano, sobre cien metros y con la participación de siete pilotos. Con un auto Rochester que llegó a la meta envuelto en llamas, Cassoulet terminaría imponiéndose al no menos competitivo Alvear.

Pero deberían pasar dos años más para que los porteños volvieran a entusiasmarse con una nueva competencia automovilística. El domingo 9 de diciembre de 1906 se corrió la primera carrera sobre ruta de Sudamérica, desde el barrio de Recoleta al Tigre Hotel, por el Camino del Bajo (hoy Av. Libertador), para máquinas de hasta cuatro cilindros. Largaron 23 automóviles, de 19 marcas diferentes, con sus respectivas tripulaciones, ansiosas por ganar los mil pesos que había en premios. Se considera a esta carrera el origen de la gran prueba que pasaría a denominarse “Gran Premio Nacional” y después, “Gran Premio de Carretera”, antecedente directo del “Gran Premio de Turismo de Carretera”, la prueba de ruta más importante, recordada y extensa de la Argentina y todo Sudamérica.

Pero hasta que esta categoría se consolidara, se sucedieron numerosas competencias sobre cuyos trazados originales se crearían las rutas que hoy conectan a Buenos Aires con Rosario, Mar del Plata o Córdoba. Por ejemplo, el “Gran Premio Argentino de 1910”, que se largó desde la mismísima Plaza de Mayo, frente a la Casa de Gobierno, con meta en Rosario para la primera etapa, y en Córdoba para la segunda. Cuatro años más tarde se concretó la segunda edición de la prueba, y en 1916, la tercera.

Hacia 1910 existían en todo el territorio nacional 4856 autos, aunque la red vial era todavía muy primitiva y se pasaban penurias para viajar en auto fuera del ejido urbano. Aún así, las competencias de largo aliento, que unían Buenos Aires con Bahía Blanca, Mar del Plata o Córdoba, eran seguidas por toda la población. Pero la práctica de este deporte todavía quedaba reservada a una elite. Poco a poco eso fue cambiando, a medida que también bajaban los costos de las máquinas y el automóvil se iba popularizando como medio de transporte.

Formula 1, 4x4

18 de junio de 1969, jueves. En el paddock de Zandvoort, en Holanda, se presentan a verificaciones técnicas dos monoplazas que pasan ligeramente desapercibidos a simple vista. Todos los coches en Holanda tienen un aspecto nuevo, como consecuencia de la recién puesta en práctica prohibición de alerones “móviles” y por lo tanto, que Lotus y Matra presentasen nuevos modelos no parecía llamar excesivamente la atención.


Sólo al echar un ojo con más interés se podía descubrir que esos dos monoplazas tenían una característica novedosa: transmisión a las cuatro ruedas. Bueno, la novedad era relativa. En el Campeonato de Resistencia era conocida la presencia de los BRM-Ferguson, e incluso en el Campeonato USAC de ese mismo año tomaban parte no menos de cuatro vehículos con tracción integral. Sin embargo, en Fórmula Uno las referencias eran un poco más antiguas.


En Julio de 1961, y tras diez años de investigación y once meses de diseño, había hecho su aparición un monoplaza construido por la compañía Harry Ferguson Research Ltd que recibía el nombre de Ferguson P99. Como es lógico, la característica mas innovadora de éste vehículo era el estar dotado de tracción a las cuatro ruedas. Era un monoplaza con el motor delantero, y su debut (en el marco de la Formula Internacional, heredera in articulo mortis de la reglamentación en vigor para la Formula Uno entre 1954 y 1960 y que se mantendría “viva” bajo su adopción en las Series de Tasmania hasta bien entrados los años 60) se iba a producir en el Trofeo del Imperio Británico, a correr en Silverstone, que acogía un montón de monoplazas perfectamente competitivos hasta el anterior 31 de Diciembre pero ahora ya sin más futuro que ésta serie llamada Formula Internacional y las carreras del Campeonato de Tasmania.


Dado que el infatigable Rob Walker se había hecho cargo de la organización del equipo, e integrado el Ferguson en su organización, ofreció a su piloto estrella, Sir Stirling Moss, -por entonces Stirling a secas- la oportunidad de probar el mismo. Moss probó el coche en entrenos y declinó la oferta con una sonrisa dirigida a su amigo y patrón. Dotado de un motor Climax FPF de 2,500cc, el Ferguson P99/1 fue conducido en carrera por Jack Fairman. El sexto sentido de Moss había funcionado perfectamente: Fairman abandonaba la carrera en la vuelta dos por....rotura de transmisión ! Como decimos por aquí, la primera en la frente. Moss, por su parte, ganó la carrera con el Cooper T53 del equipo.


Una semana más tarde, y ahora albergando un motor Climax de 1,500cc, el Ferguson P99 fue inscrito en el Gran Premio de Inglaterra que se iba a celebrar en Aintree. Jack Fairman se clasificó vigésimo en entrenos, y en carrera realizó una salida muy decente (en mojado) antes de que algunos restos de piezas dejadas en la pista a raíz del accidente de Henry Taylor dañasen el sistema eléctrico del Ferguson. Con el coche presentando síntomas de tartamudeo, Fairman entró en boxes a revisión. Una vez reparado el problema, Moss, que había abandonado su Lotus unas vueltas antes, decidía seguir la carrera con él. Todo excelente, si no fuera porque al arrancar el coche los mecánicos decidían hacerlo empujándolo en el pit. Descalificación al canto, y así es como uno encuentra en las tablas históricas la única participación del Ferguson en una prueba del Campeonato Mundial de Fórmula 1: descalificado.


Como tantas otras cosas, ésta tendencia moderna sobre la historia de la F1 que sólo cuenta los Grandes Premios de Formula Uno si formaban parte del Campeonato Mundial tiende a perderse algunas historias apasionantes. El Ferguson , por ejemplo. El final de la película es glorioso, y es una auténtica lástima que nos lo escatimen.


La historia es que a la tercera fue la vencida y en septiembre, en la Gold Cup británica, en Oulton Park, ante 65.000 espectadores , con 29 monoplazas inscritos y 23 participantes, Moss condujo a la victoria al Ferguson P99-Climax, la única victoria hasta la fecha de un coche con cuatro ruedas motrices en Formula 1. Para que nadie tenga duda de la calidad de la “oposición”, segundo fue Jack Brabham, tercero Bruce McLaren, cuarto Tony Brooks y así hasta doce clasificados. Y para redondear la faena, Moss también marcó la vuelta rápida en carrera. Con esto termina el capítulo de antecedentes en Formula Uno de los cuatro ruedas motrices. El Ferguson, más cómodo con su motor de 2,500 cc "emigró" a la Serie Tasman (donde fue conducido en 1963 por Innes Ireland y Graham Hill) y de ahí, con el apoyo de Andy Granatelli (STP), incluso participó en los entrenamientos de las 500 millas de Indianápolis de ese año, con el camaleónico Jack Fairman al volante. Volvemos a 1969. ¿Porqué desempolvar el concepto de 4 ruedas motrices ocho años después? Bueno, una explicación bastante razonable nos la da un examen simple del reglamento en vigor: recordemos que desde 1966, la ecuación había cambiado duplicando la capacidad del motor (de 1500cc a 3000cc) pero aumentando únicamente 50 kilos el peso mínimo del monoplaza (de 450 antes a los 500 en la nueva reglamentación).


¿Efecto inmediato?: problemas de tracción, demasiada potencia para transmitir a las ruedas sin hacerlas patinar. ¿Soluciones?: todos los productos del ingenio humano, desde la aparición en Bélgica en 1968 de los primeros alerones en los Ferrari hasta otros avances que todavía en 1969 ni se sospechaban, como las carrocerías con efecto aerodinámico, o los neumáticos slicks, que aún tardarían un par de semestres en hacer su aparición. Así que hasta tenía una cierta lógica pensar en que la solución pudiera estar en la tracción integral. Ahora sabemos que no era así, pero es que resulta siempre tan fácil predecir el pasado... Bueno, pues en ese ambiente primaveral de 1969, cuatro distintos proyectos de éste tipo se están gestando.


Matra, Lotus, McLaren y Cosworth trabajaban en esa dirección. Los acontecimientos de Montjuich y la reacción en Mónaco de la CSI (la FISA de la época) aceleraron la presentación de los dos modelos más avanzados: el Lotus 63 (sofisticado, ligero y poco fiable) y el Matra MS84 (de chasis tubular, pesado pero más fiable). El Cosworth, por su parte, no llegaría a debutar jamás en un Gran Premio, y el cuarto coche, y causante de éstas líneas, era el McLaren M9A.
Con éstas pistas llegamos al Gran Premio de Inglaterra de 1969, que podría pasar a la historia como el Gran Premio de los 4 ruedas motrices. Cinco monoplazas en la lista de inscritos (un Cosworth 4WD, que declaró forfait, el Matra MS84/1 para Beltoise que terminó noveno, dos Lotus 63 para Graham Hill –que tras probarlo el jueves prefirió no competir con él, Jo Bonnier –que lo heredaba y abandonaba con problemas de motor- y John Miles –que terminaba la carrera en 10ª posición tras recorrer las últimas nueve vueltas del Gran Premio con la caja de cambios bloqueada en tercera velocidad y...un McLaren


Desde el momento de su bajada del camión del equipo, se había podido observar que el coche estaba bien construido, con lineas “limpias”, facilidad de acceso y buen aspecto en general. Producto del ingeniero suizo Jo Marquart (que años después sería el padre de los Argo de F3 entre los años 1977 y 1989), se trataba de un diseño muy curioso (ver fotos). Al igual que los Lotus y los Matra, el motor, un Cosworth DFV, estaba colocado “al revés” de lo habitual, con bastante lógica, con el árbol de transmisión pasando por el lado izquierdo del cockpit –como en el Lotus- y con un reparto de potencia, originalmente fijado en 70/30, ajustable. La transmisión era de diseño propio McLaren y el chasis de aluminio, mientras la mayor parte de las soluciones mecánicas auxiliares (diferencial, frenos, amortiguadores) seguían líneas no-tradicionales.


Al contrario que Lotus y Matra, y al objeto de no distraer la atención de sus pilotos habituales (Denny Hulme y el propio Bruce McLaren) el equipo decidió contratar un tercer piloto para llevar a cabo las pruebas del coche, y su debut en competición. Aunque hoy nos parezca incomprensible que un hombre de su talento no figure como participante en Grandes Premios de F1 más que en nueve ocasiones, el británico Derek Bell fue el elegido para esa misión. Con un palmarés muy reducido en ese momento (sólo un par de participaciones con Ferrari en F1 en 1968, a final de temporada, nada espectaculares como colofón a media temporada con los Ferrari 166 de F2), Bell fue el hombre escogido por el equipo neozelandés.


En entrenamientos, y como demostración palpable de nuestro dicho “Dios los cría y ellos se juntan”, Bell colocó su McLaren en decimoquinto lugar, justo detrás del Lotus 63 de Miles y justo delante del Lotus 63 de Bonnier y del Matra MS84 de Beltoise. En carrera, sin embargo, Bell pinchó en la vuelta cinco, lo que le provocó un trompo y el abandono de la prueba. Cuantas horas de trabajo para siete escasos minutos de competición! Y es que el McLaren M9A, tal y como podemos empezar a sospechar, no volvió nunca a ser inscrito en ninguna prueba de F1, ni de Campeonato ni fuera de él.


Sin embargo, hay dos resultados de los “tracción integral” que creo debemos recordar, para que no se nos quede la sensación de que el disparate fue total. Para empezar, Johnny Servoz-Gavin consiguió inscribir al Matra MS84 como el único F1 “integral” en obtener un punto en el Campeonato del Mundo de F1. Fue en Canadá, en Mosport y, aunque terminando a seis vueltas del vencedor, Jackie Ickx, todavía obtuvo tres de ventaja sobre Pete Lovely, que conducía el Lotus 49/R11. Chapeau a Servoz-Gavin. El otro resultado se lo apuntó Lotus que, a base de tenacidad (y de un diseño al que sólo le faltaba un piloto dedicado “full time” a su desarrollo), se encontró con que la única vez que Jochen Rindt se puso a sus mandos, obtuvo resultados.


Fue en Oulton Park , con motivo del Gold Cup, en pleno agosto de 1969. Como para demostrar que hay curiosas coincidencias, el escenario de la victoria de Moss en 1961 acogía una entrada bastante discreta de Fórmulas 1 complementada con unos cuantos F5000. No, la historia no acaba bien, en el sentido de que Rindt sólo pudo ser segundo con su Lotus 63 “integral”, pero se me ocurre que si hasta el día de hoy establecíamos nuestras referencias de los cuatro ruedas motrices con los circuitos de Aintree y Silverstone, igual a partir de hoy nos acordamos más de Oulton Park. Que se lo merece más.