#TC 1990 TRIUNFO DE EMILIO SATRIANO EN LOBOS

Excelente recuerdo de los colegas de Carburando

@VicMartinez11

#TURISMOCARRETERA 1997 1ra FECHA EN SANTA TERESITA

“XVII Vuelta Triángulo del Tuyú”
Circuito semipermanente "Triángulo del Tuyú” de Santa Teresita de 9450 metros.

Organizador : Auto Moto Club Santa Teresita

La Asociación de Reporteros Gráficos de la República Argentina realizó un minuto de silencio antes de la final en repudio del asesinato del fotógrafo José Luis Cabezas. La mayoría de los pilotos exhibieron en los los coches los volantes con el pedido "No se olviden de Cabezas". La competencia arrancó con Urretavizcaya dominando las acciones siendo puntero en la ruta y los relojes mientras que Ramos , que había largado en segunda fila , se situaba como escolta. Por momentos el piloto de Mechongué pasaba al frente pero el "vasco" de Chacabuco estaba decidido a no resignar nada , por ello quizás se exigió demasiado en las chicanas , pegando duro contra los pianitos , algo que trajo sus consecuencias ya que terminaba rompiendo un neumático. Con el camino allanado Ramos trató de manejar la punta , pero Traverso venía con buen ritmo y lograba desbancarlo aunque duraba una vuelta como puntero , el Ford de Vermen mostraba una gran aceleración y eso finalmente le posibilitaba a Ramos mantenerse con comodidad en la punta. Martinez se posicionó como escolta pero el puntero podía controlar la diferencia ya que el "gurí" había largado en la primera fila y lo tenía a la vista , Traverso quedaba tercero luchando con Bessone , quien lograba ganarle el puesto pero sobre el final se retrasaba al romper una goma , hubo incertidumbre pero los relojes inicialmente indicaron que "tito" había logrado mantenerse en ese puesto por lo que el podio fue todo de Ford , sin embargo hubo un error en los cronometristas y Bessone , que si bien festejó en el podio , se retiró posteriormente de la conferencia de prensa aceptando que el tercer escalón era de Traverso a quien le correspondía estar en ese lugar. De alguna forma Ramos se sentía cómodo en la ruta y había sido uno de sus mas férreos defensores entre los pilotos luego de las discusiones generadas a partir de los últimos accidentes , lo cierto es que junto a su equipo se prepararon para buscar la victoria y lo lograron impecablemente , "lalo" no ganó de casualidad y quiso entrar en la historia más allá de haber sido campeón , algo que finalmente logró al triunfar en lo que sería la última competencia bajo esta modalidad. "En la serie rompí el diferencial y no había mucho tiempo para la final , por ello debí cambiar la relación. Hice toda la carrera a fondo, pese a que el cambio de multiplicación era un riesgo, pero me salió. Le dedico la victoria a aquellos que generaron suspicacias cuando gané en la última del año en Balcarce y dijeron que había utilizado una caja de cinco velocidades. A ellos les digo que hoy gané con una caja de cuatro velocidades , por eso quería ganar y porque tenía muchos desafíos personales." (Ramos) "Ramos tenía un auto bárbaro y lo supo llevar muy bien , por eso no lo busqué y menos luego que seguí de largo en un retome. La idea era hacer una carrera tranquila y sumar puntos." (Martinez) "Estaba para ganar pero me di cuenta que no podría lograrlo cuando bloquee la goma y si seguía al mismo ritmo corría riesgo de romperla , además agarré una cubierta suelta en una chicana y rompí la trompa. Cuando no se da la victoria es preferible ser cuarto por eso me quedé tranquilo en esa posición pero sobre el final se retrasó Bessone y no me dio tiempo a nada , me encontré tercero de golpe cuando bajé del auto. Gané un par de puntos pero cargué 10 kilos que en algún momento me van a jugar en contra" (Traverso) Respecto de los cambios reglamentarios el Comisario Técnico Carlos Marchese opinaba "la caja de cinco velocidades cumple dos funciones importantes , primero cuantos mas cambios se usan mejor puede mantenerse el nivel de torque del motor hacia arriba , en segundo lugar el piloto puede beneficiarse en cuanto a relacionar la caja según las diversas curvas que tenga el circuito. Quien no utilizó las cinco marchas en esta carrera seguramente es porque no pudo familiarizarse al 100% con ello , muchos pilotos se adaptaron pero otros no. Respecto de los deflectores traseros deberemos estudiar su efecto para saber si las nuevas medidas son lógicas , por el momento no pensamos hacer cambios pero al no contar con un tunel de viento tenemos que manejarnos con los datos que nos otorgue la práctica. Quiero destacar que al 85% del parque lo encontramos en un muy buen nivel de presentación , solamente hubo que remarcarle detalles a algunos coches del fondo del pelotón. En esta primera revisión técnica del año los requisitos son mas exigentes y notamos que algunos elementos aerodinámicos se apartaban del espíritu del reglamento por lo que para la próxima carrera en Balcarce deberán modificarse."

#F1 ¿SAUBER - FERRARI ES IGUAL QUE TORO ROSSO Y RED BULL?

El Alfa es el origen para los griegos y también para la Fórmula 1. No en vano, Alfa Romeo ganó la primera carrera en la historia del Gran Circo, el 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Lo guiaba Giuseppe Nino Farina. El italiano, además, fue el primer campeón. También ganaron al curso siguiente en 1951 con Juan Manuel Fangio. De hecho, en esos años se impusieron en 47 de los 54 grandes premios en los que participaron. Pero, para bien o para mal, la casa milanesa siempre estuvo muy ligada a Ferrari. Enzo gestionó sus coches antes de la creación del campeonato y cuando Il Cavallino comenzó a ganar en 1951 llegó el declive a Alfa, quien por problemas económicos se retiró en 1952 y no volvió hasta 1979. Se mantuvieron hasta 1985 como equipo propio y 1987 como motorizador, pero en 1986 Fiat, propietaria de Ferrari, compró Alfa Romeo. Ahora, en 2018 estarán en la F1, pero, de momento, sólo como patrocinador de Sauber, aunque con varios acuerdos con vistas al futuro. Básicamente, Sergio Marchionne, el nuevo capo del grupo, desea potenciar la marca en su gran mercado, Estados Unidos, lugar prioritario para Liberty, los nuevos dueños del negocio -Chase Carey estuvo en el acto y dio un discurso-.

El dirigente italiano confirmó que el motor que llevarán los monoplazas suizos se seguirán llamando Ferrari. "Es que son Ferrari. No tenía sentido llamarlo de otra forma", lanzó en referencia a los Tag-Heuer de Red Bull que disfrazan el nombre de Renault.

Aunque lo más jugoso es que el futuro Sauber portará la misma unidad de potencia que los bólidos rojos. Nada de montar el del año anterior, como sucedía hasta ahora con ellos o con Toro Rosso. Podrán competir en igualdad con Haas, quienes ya lo tenían. Eso sí, las novedades irán a los Ferrari "porque podrían poner en riesgo la fiabilidad del producto", indicó Marchionne. "Todo lo que tenga Ferrari irá para Alfa Romeo, salvo que ponga en riesgo alguna de las marcas", añadió. Pilotos promesas en el evento en el Museo de Alfa Romeo en Milán todos querían evitar que se considere ahora a Sauber como el equipo B de Ferrari, al estilo de Toro Rosso con Red Bull. Sin embargo, habrá ciertas similitudes. Como que los de Maranello vayan a colocar allí ahora a sus promesas. Es el caso de Charles Leclerc, de su Academia de Jóvenes pilotos. El monegasco debutará en 2018 en la F1 tras ser campeón de la GP3 en 2016 y de F2, en su debut, en 2017. Ferrari ha preferido que el del Principado ocupe un asiento titular en detrimento del italiano Antonio Giovinazzi, quien ya fue tercero piloto de Sauber la pasada campaña y que seguirá así en 2018. El transalpino también lo será en Haas y en la propia escuadra roja. Ericsson, que no puntuó en 2017, hará su cuarto año por los patrocinios que lleva.

#DAKAR SE VIENE LA CARRERA 40ta DE LA HISTORIA

Se acerca la 40ª edición… mirada atrás a los 40 episodios con las imágenes más memorables de la historia del Dakar.

En pleno corazón del desierto mauritano, la primera parte de la etapa maratón se anuncia dura, con una especial XXL de 660 kilómetros. Cuando el clima se vuelve caprichoso, el Sáhara muestra su rostro más inhóspito a los vehículos de carrera que intentan avanzar. Vendavales de arena, la niebla e incluso la lluvia hacen acto de presencia en esta séptima etapa. Stéphane Peterhansel, maestro de las dunas, es uno de los pocos que logra salir sin demasiados problemas del infierno, colocándose a la cabeza de la general, con una cómoda ventaja. Sin embargo, a las nueve de la noche, ¡tan solo 5 coches habían llegado al campamento de Tichit! A lo largo del recorrido, el gran consumo de combustible deja secos e inoperables a un número importante de vehículos. Además, los helicópteros de la organización no pueden despegar. Con el fin de permitir a parte de los rezagados alcanzar a la caravana, los comisarios de la carrera anulan excepcionalmente la siguiente etapa con meta en Tidjikja.

Video

#TC2000 HÉROES (1)

Con apenas 13 años de edad, ese día pude experimentar la gran victoria de unos de los más grandes de todos los tiempos, como Juan Maria Traverso. Ese domingo viendo con la familia una nueva transmisión de ATC la carrera del TC2000 con extraordinarios ases del volantes por aquellos tiempos, fui testigo de una definición de carrera que a medida fue pasando el tiempo quedó como unas de las mejores definiciones de carreras de autos de todos los tiempos. Sin demasiados elementos como para discernir, se daba cuenta que algo histórico había pasado. Traverso y el autódromo Parque de Roca juntos al público presentes, más los televidentes, fueron por aquel entonces testigos del triunfo del gran Flaco con su cupé Fuego envuelta en llamas.

 El propio relator del viejo ATC, Raúl Barceló, con mucho dramatismo, contaba lo que pasaba y explotó en gritos apenas consolidado el triunfo: “¡Impresionante! ¡Monstruo Traverso! Volvió a ganar, en cualquier auto. Es el ídolo del automovilismo argentino. ¡Qué final por Dios! Como nos tiene acostumbrados Juan María Traverso”.

Aquel mediodía del 3 de abril de 1988, como todos los años, el TC 2000 se presentaba en el viejo trazado de General Roca, de apenas 2.612 metros de extensión y en el que se giraba en sentido horario. El Flaco, con la legendaria cupé Fuego del equipo oficial Renault que preparaba Oreste Berta, blanca con una publicidad de jeans en sus laterales, capturó la punta a cinco vueltas del final, despertando el festejo de los miles de hinchas que esperaban un nuevo triunfo de su ídolo.

Pero la hazaña comenzó a gestarse sólo una vuelta y media más tarde. Con el recordado y flamante monarca de la categoría Silvio Oltra detrás, el auto del múltiple campeón empezó a sufrir con un denso humo que invadió el habitáculo, al punto de tener que abrir la ventanilla izquierda como para lograr un poco de aire.

Las últimas vueltas fueron intensas. Oltra intentaba lograr un hueco como para pasarlo. Traverso sufría con el humo, miraba los espejos y hasta tenía que dominar su auto, que por la pérdida de aceite se ponía de costado en varios lugares.

 No se podía creer que faltando tan poco el triunfo de Traverso podía quedar en la nada, pero deseaba que el final sea feliz, mas allá del merito del propio Silvio Oltra, que también merecía la victoria.

Las lenguas de fuego ya comenzaron a escapar por debajo del auto a falta de un giro. Como si hubiese estado guionado, las llamas se hicieron mucho más intensas justo antes de la meta, donde lo esperaba la cuadriculada.

El Flaco se bajó lo más rápido que pudo, no soportaba más el humo. Levantó los brazos para demostrar que estaba bien, aunque en ese momento todos creyeron que fue para saludar, para agradecer los aplausos de todos los que invadieron el circuito para festejar con él.

Ese momento quedó grabado a fuego como las propias llamas del Renault potenciado por el mago de Alta Gracia y Juan María cruzaba los limites donde estampo la firma del hecho inmortal para todos los que aman el automovilismo.

Las declaraciones del piloto de Ramallo con el correr del tiempo, demutra del porque del triunfo.

“Una de las primeras cosas que me dijo Héctor Luis Gradassi fue: mientras ande el auto vos manejalo, sólo deja de mover las manos y los pies cuando esté totalmente quieto, detenido, y sin hacer ningún ruido, yo soy de los que lo siempre siguen acelerando. Yo pensé: habrá que ser así. Y por eso no paré en esa y no paré en tantas otras”.

“Había poco fuego dentro del auto, estaba del lado izquierdo, el del acompañante, yo lo veía debajo del auto por los agujeritos del piso, pero adentro se estaba prendiendo sólo la pintura. ¿Si tenía miedo a que explotara? No explota el auto, no explotó”.

Si tenemos que comparar las competencias de aquellos años, con los actuales, uno dice: “pilotos son los de antes”. Y hay algo de verdad, porque “aquellos” demostraban ser héroes del volante.