Aquél era un TC diferente.

Hace clic sobre la imagen asi podes leer esta fantástica nota del maestro Alfredo Parga.

LA ULTIMA CURVA DEL HALCON

-Tío Dante y Octavio Sabattini debutaron en San Nicolás, el 12 de Octubre de 1969, con el Halcón blanco y azul, un coche verdaderamente imbatible en su momento, como lo demuestran, pese a toda la mala suerte, sus dos únicas actuaciones. Un problema que se origino en principio en la caja de cambios y que termino con la rotura de un pistón fue la razón del abandono en San Nicolás, carrera que gano Carlos Pairetti, pero Emiliozzi iba en la punta cuando esto ocurrió, ya con el número 4 por ranking:En San Nicolás cambiamos la caja de velocidad en la mañana porque al probar el auto comprobamos que saltaba la segunda; el motor era nuestro, lo demás era de Pronello. La caja era una ZF. Entonces la cambiamos por una caja que nos prestó el equipo Ford; y me acuerdo que yo estaba en el parque cerrado, y escucho que a Dante lo hacen hablar por radio y dice: “Termino de cambiar la caja porque saltaba la segunda; ahora pongo otra, y salta la tercera”. Y así ocurrió en la carrera: saltó un cambio en una curva y el motor se pasó de vueltas, y se cortó una válvula, se rompió un pistón y tuvo que abandonar. Con el mismo número 4, aunque por clasificación, largó Dante Emiliozzi el 9 de noviembre de 1969, desde Chivilcoy, la que sería su última carrera, la carrera del Triangulo del Oeste, que ganaría Oscar Mauricio Franco. Siempre he pensado que las primeras noticias que tuvimos, con Dante Emiliozzi al frente en la ruta y por tiempo, fueron el último regalo que nos dejo el campeón, una despedida con el acelerador a fondo, como no podía ser de otra manera, un adiós como para no defraudar. Ese día, como tío Dante dijo repetidas veces después del accidente, el “Halcón” corrió a casi 290 Kms, y como él mismo agregaba (lo más tranquilo, como si dijera la cosa más sencilla del mundo), “se tenía muy bien en el asfalto”. 245 kms fue el promedio del parcial. Aunque usted no lo crea. Pero la carrera terminó casi enseguida para él, y con un accidente que milagrosamente no le costó la vida, aunque de alguna manera ahí la dejo. Mi padre puede contarles mejor que yo que fue lo que pasó ese día:En esa carrera Dante largó con el 4; no sé si a 15” o a 30” porque antes no se largaba a menos de 15”. Yo estaba a solo 45 kms de la largada, haciendo de auxilio, y la gente que estaba ahí y los que me acompañaban empezaron a decir: ¡Ahí vienen, ahí vienen los punteros! ¡Viene el Gringo adelante! Ya había pasado a todos los que tenía delante y venía cortado, punteaba a un promedio increíble. Pero luego se retrasó un poco y lo paso Gastón Perkins que había largado en la punta, y fue cuando Dante volvió a pasarlo que ocurrió el accidente. El auto se fue un poco afuera en una curva, se cruzó a la otra banquina, y entonces Dante aprovecho para empezar a detenerse y limpiar el parabrisas que estaba muy sucio ya que había mucha isoca y prácticamente no se veía nada. El parabrisas era de acrílico, de plexiglass y tenía un triangulo o un rectángulo de cristal delante de la visión. El acrílico se ensuciaba por los bichos, por la tierra y es casi imposible poder ver. Pero ellos se detuvieron no porque se les había incendiado el coche sino para limpiar el parabrisas. Y justo cuando pasaron se dieron cuenta de que había fuego en el auto. Sino se hubieran detenido, se hubieran quemado vivos. El fuego apareció recién ahí, y nunca supimos muy bien si fue por corriente estática o porque el auto tocó en el suelo, aunque para mí fue esto último. El coche era todo de plástico, de lana de vidrio: Yo creo que lo que ocurrió fue que el habitáculo de la carrocería, que era de chapa, como lo exigía la reglamentación, tocó en el piso al sacudirse. El “Halcón” tenía dos tanques de nafta con los que salía repletos porque sino la nafta no alcanzaba para toda la carrera; en la largada, después de calentar y de cambiar bujías, lo mandamos a Librandi (NR: integrante del equipo de auxilio de la escudería Emiliozzi) con un bidón para completar el tanque que había sido usado; ese tanque que se llenó quedó completo en la carrera, se fue gastando el otro, pero fue justamente el que estaba repleto el que se destapó cuando el auto se fue afuera de la curva, con el sacudón, y entonces empezó a rebalsar; si hubiera sido el otro, no hubiera pasado nada, porque se había consumido. Con la frenada, al detenerse, el combustible se vino para adelante, y como estaba todo empapado de nafta el auto enseguida empezó a prenderse fuego. Octavio, que ya se estaba empezando a bajar para limpiar el parabrisas, fue el que vio todo y grito: “¡Hay fuego!”, y salió lo más rápido que pudo del coche. Dante se quitó enseguida su cinturón de seguridad e intentó tirarse del auto; pero había quedado puesta la bandolera que le apretaba la cintura. Para cuando pudo desprendérsela y salir, ya el fuego lo había alcanzado. Atravesó corriendo la ruta tratando, con la ayuda de algún voluntario, como un señor de apellido Guerra, de apagarse las llamas; cuando estaba llegando a la otra banquina se oyó una tremenda explosión: era el tanque de nafta que había explotado y el coche se destruyó totalmente. Cuando Dante pudo darse vuelta para ver el auto, ya no quedaba nada. Se salvaron gracias a la rapidez y velocidad de reflejos con las que actuaron. Enseguida descendió un helicóptero para llevarlos a él y a Octavio al sanatorio más cercano: ellos subieron por sus propios medios. Dante me dijo siempre que después de ese viaje en el avión, con el sol que atravesaba los vidrios y el dolor de las quemaduras, sabía lo que era el infierno. En esa carrera corría con un buzo nuevo y yo justamente ese día le había dicho a Antonio Annan: “¿Porqué no conseguís tela antiflamas y les preparas unos buzos?” Todavía no se usaban los antiflamas acá, en Norteamerica sí. Después del tratamiento en Buenos Aires, cuando lo traíamos para Olavarría, aún todo dolido y deformado por las quemaduras, Dante me dijo: “¿Y ahora qué hacemos?” “¿Como que hacemos?”, le dije yo, “¿casi te has matado y todavía estás pensando en seguir corriendo?” ¡Basta!, ¡esto se terminó! Y no me dijo más nada, pero ahí empezó su fin.Un fin que era todo un triunfo, pero un triunfo que los Emiliozzi no recordaron nunca, porque la amargura lo impedía: puedo asegurarles que mi padre no sabía o no recordaba hasta no hace mucho que tío Dante fue Sub-Campeón de la temporada 1969 de TC, y que por ranking ya tenía el número 2 para el puesto de largada de la temporada 1970. Pero parece que no dieron o no pudieron darle importancia a toda una consagración aún en medio de las llamas. Y sólo se prepararon para despedirse del TC y no para recoger los lauros que aún seguían ganando…

Irma Emiliozzi.

Francisco Espinosa, primer campeón con Chevy cupé

EL MEJOR DISCÍPULO

La categoría resistía contra quienes querían sacarla de la ruta, y en esa encrucijada la ACTC se emancipaba.
Se iniciaba un nuevo camino que el tiempo demostraría que era el correcto. Por aquellos tiempos también el equipo oficial Ford, que había dominado a sus anchas en los últimos siete años, decidía retirarse de la actividad, y de tal forma el camino quedaba expedito a los equipos y pilotos privados que, con menos recursos y mayores esfuerzos, pugnaban por un lugar en el firmamento del Turismo Carretera.
Corría 1979 y Francisco Espinosa, el discípulo de Luis Rubén Di Palma, había dejado el Torino de sus inicios para subirse a un Chevrolet que preparaban los eficaces Jorge Pedersoli y Omar Wilke.
Aquel auto no era el más veloz, pero su confiabilidad le permitía al Colo –tal como lo conocían en su Chacabuco natal y como lo adoptó la afición teceísta– era un asiduo visitante del podio. El torneo debió extenderse hasta mediados de los 80, con la finalidad de cumplimentar las 15 carreras de rigor, y si bien Espinosa era el puntero del mismo debía dirimir en el GP sus aspiraciones contra rivales de la talla de Oscar Aventin y Juan Alberto Occhionero, el mismo que tripulaba el mítico 7 de Oros del recordado Roberto Mouras.
Un Dodge y dos Chevrolet luchaban por la corona y el Gran Premio Unión de Cuatro Provincias, que comprendía la ida y vuelta entre Pehuajó (Buenos Aires) y Neuquén, tocando también las provincias de La Pampa y Río Negro, sería definitorio. Las dos victorias del piloto de Chacabuco le daban cierta ventaja, pero las extenuantes rectas y las altas incógnita para la cual el asfalto sureño tenía su respuesta. A poco de comenzar a recorrer el camino, los Chevrolet de Espinosa y Occhionero marcaban la senda hasta que al llegar a tierra pampeana, el Chivo del de Necochea comenzó a penar con la bomba de combustible. Más tarde, al arribar a suelo rionegrino, era Aventin quien padecía con un aro de pistón del motor de su Dodge. Para ese entonces, el Colo era cómodo líder y se imponía en la primera etapa. Pero todavía quedaba la vuelta… Poco antes de la largada, Aventin le aseguró a Espinosa: “vas a ser el Campeón, pero acelera porque yo no pienso aflojar”. La sentencia del de Morón se cumpliría inexorablemente, pero para ello el de Chevrolet sufriría con la temperatura de su motor y el ritmo impuesto por la Dodge. Aventin se quedaba con la segunda etapa, y Espinosa con el GP y el título 1979/1980 que le devolvía a Chevrolet –después de una larga sequía– el mayor halago de coronar al Colo como el cuarto campeón del Chivo en la historia del TC. Su carrera deportiva siguió con un Ford –por exigencia de su patrocinante- y si bien no le dio victorias, en él lució el 1, que legítimamente había ganado.
En 1990 colgó el casco, pero siguió ligado al automovilismo deportivo como Jefe de equipo de su coterráneo Luis Minervino, hasta que tempranamente, a los 53 años, su corazón cumplió la última exigencia.

DOS TRIUNFOS, UNA CORONA
Espinosa ganó La Vuelta de Coronel Pringles en 1979 y al año siguiente obtuvo el Gran Premio 4 Provincias, a un promedio de 231,915 km/h. Esas fueron sus únicas victorias en la máxima, que le permitieron alcanzar la gloria en ese particular torneo de años compartidos.